- 杜文举;张恒;景淑媛;
根据三角高程测量原理,利用误差传播定律推导高差中误差公式,对三角高程高差误差的来源及高差中误差进行分析;利用两种不同精度的全站仪,按距离和竖直角的不同,分别对测角、测距、大气折光引起的误差和每公里高差中误差进行计算,得出竖直角测量误差是其主要误差来源,以及每公里高差中误差与三角高程各项误差源之间的关系。通过在平坦地区三角高程导线测量和丘陵山区电子水准仪与高精度全站仪三角高程测量对比,验证了采用精密三角高程测量代替二等水准测量的可行性。采用高精度全站仪进行精密三角高程测量代替二等水准测量时,最好选择早晚气象稳定、外界噪声影响较小时进行,否则,无法准确读取数据;竖直角观测至少3个测回以上。
2020年04期 v.46;No.210 1-4页 [查看摘要][在线阅读][下载 151K] [下载次数：27 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：52 ] - 汤伟尧;
针对铁路工程测量过程中GNSS接收机经常出现的因失锁、断电、遮挡等导致信号短暂丢失现象,结合TEQC强大的数据编辑和预处理功能,提出了利用TEQC对其进行后处理的解决办法。具体实验方法为:GNSS外业同步观测过程中,在其中一个时段某一测点设置信号短暂丢失情况,另正常观测五个时段,应用TEQC对其进行合并处理。根据铁路测量相关规范和要求,将TEQC处理过的数据与正常接收的数据进行基线以及平差对比分析。分析表明,对于等级要求较低的工程测量项目,利用TEQC进行编辑和预处理后的数据可以达到相应的精度要求,可避免不必要的返工测量,对提高工作效率和节约工程成本起到了很大的作用。
2020年04期 v.46;No.210 5-8+27页 [查看摘要][在线阅读][下载 215K] [下载次数：43 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：36 ] - 李广宇;甘俊;周文明;翟旭;李特;
合成孔径雷达时序差分干涉(TS-DInSAR)已被广泛应用于高铁沿线大区域、多尺度的地面沉降监测方面,但缺乏相应的精度指标。因此,可利用升降轨平台时序解算结果和大量精密水准数据,对大区域内不同尺度的沉降监测结果进行精度评定和分析。研究区域覆盖北京、天津和雄安新区等(面积约3.4×104km2)京津冀核心区域,选取2015年11月～2018年3月51景降轨Sentinel-1A/B和2016年5月～2018年2月44景升轨Sentinel-1A作为数据源,利用TS-DIn SAR分别获取的升降轨平台沉降速率进行交叉验证;另一方面,结合PS点至解算参考点的距离、多尺度沉降速率等精度影响因素,利用大量高铁沿线精密水准数据对同时段PS点的沉降量进行详细的精度评定。研究表明,研究区域内存在不同尺度的沉降,有较多沉降漏斗;升降轨平台监测结果基本一致,标准差为6.47 mm/a;利用大量高铁沿线水准数据对同时段升轨平台沉降量进行验证,中误差为4.17 mm,PS点沉降监测误差与至参考点的距离呈线性关系,在20～80 km的距离内,中误差由2.9 mm递增到4.17 mm;同时,沉降监测误差与PS点沉降速率之间呈现随机分布关系,证明在沉降速率90 mm/a以内的不同尺度沉降监测精度基本相同。研究结果显示:TS-DInSAR能够为平原区域内的基础设施沿线区域沉降监测提供精度可靠的时序数据集,获取的TS-DInSAR沉降监测精度参考指标可应用于高铁等重大基础设施的勘测和运营。
2020年04期 v.46;No.210 9-16页 [查看摘要][在线阅读][下载 11837K] [下载次数：41 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：40 ] - 陶灿;曹成度;滕焕乐;闵阳;
以北京东北部某在建高铁线路为背景,基于沿线水准基准点多年时序的高程数据对该地区的地面沉降进行分析,发现其处于快速发展阶段且区域沉降不均匀:距离市区较近的人口密集区域沉降量较大,并以国家铁道试验中心铁路环行试验线、马泉营村和顺义区高丽营镇区域最为严重。整体的水准点沉降监测数据表明,从顺义区进入怀柔区后出现了地面沉降明显变小的趋势。随着季节的变化也体现了不同的沉降趋势,11月～次年3月的沉降量较小,这表明北京地区冬季地下水消耗量较少(小于降雨补给量),并且冻结后地面沉降相对较为稳定; 6月～8月为北京夏季用水高峰期,地下水的大量抽取导致了较为严重的地面沉降。
2020年04期 v.46;No.210 17-23页 [查看摘要][在线阅读][下载 1596K] [下载次数：91 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：26 ] - 邓继伟;
为了将无人机航摄技术更好地应用于铁路工程,结合中国铁设("中国铁路设计集团有限公司"的简称)近几年利用无人机搭载不同传感器在铁路工程多个阶段中的生产应用情况,总结了无人机航摄在铁路工程中的应用现状及需求。研究表明,利用无人机航摄技术可以减少铁路工程项目外业人员和设备的投入,充分体现了无人机系统高灵活性和低成本的优势,提高了工作效率和经济效益。随着"无人机+"技术的快速发展,无人机系统在铁路工程全生命周期中的应用将越来越深入,前景十分广阔。
2020年04期 v.46;No.210 23-27页 [查看摘要][在线阅读][下载 976K] [下载次数：63 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：46 ] - 李嘉雨;李欣;樊金;邓悦;
在分析探讨国内无人机飞行法律法规的基础上,将Ⅰ类轻型无人机应用于广湛高铁的遥感地质勘察中,降低野外地质人员的安全风险,提高勘察精度和工作效率。研究表明:(1)Ⅰ类轻型无人机具有无须申请空域、培训费用低、费效比高等特点,其购置培训成本仅为Ⅱ类专业级无人机的9.8%～29.5%;(2)Ⅰ类轻型无人机能够满足中低山地区大中型不良地质体的遥感勘察任务,有助于进一步推进"空天地一体化"勘察手段的普及和应用;(3)建立"高低搭配、合成高效"的三级无人机梯队,能够实现对各类不良地质体遥感解译的全覆盖和高费效比。
2020年04期 v.46;No.210 28-31+36页 [查看摘要][在线阅读][下载 1978K] [下载次数：122 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：27 ] - 范少杰;
针对高速铁路施工过程中沉降监测数据波动较大,传统GM(1,1)模型对初始数据平滑度要求较高的问题,利用幂函数变换法对初始数据进行平滑处理,再用GM(1,1)模型进行拟合和预报。在此基础上,提出了基于幂函数变换的GM(1,1)模型,对两组高速铁路沉降实测数据分别采用两种模型进行拟合和预报精度验证。实验表明:相较于传统GM(1,1)模型,基于幂函数变换的GM(1,1)模型在平均误差上最高可以降低34%,中误差可以降低60%;计算波动较大的数据时,其平均误差可降低至原来的52%,中误差降低至原来的95%。
2020年04期 v.46;No.210 32-36页 [查看摘要][在线阅读][下载 376K] [下载次数：22 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：37 ] - 陈倜;
为充分利用铁路构筑物沉降数据表现出来的空间趋势性与相关性,提高预测结果的整体稳健性和准确性,提出一种新的思路:先对构筑物沉降数据序列进行分析,若其表现出较强的空间相关性,则可采用时空序列模型对构筑物沉降数据序列进行建模预测。以江苏省境内某铁路一处3孔箱形桥为例进行验证,该箱形桥上布设有6个沉降监测点,通过分析,监测点沉降数据序列的相关性系数高达0.99,说明该箱形桥的沉降表现出很强的空间趋势性和相关性,故采用时空序列模型对该箱形桥的6个沉降监测点进行建模和沉降预测,并将预测结果与实际监测值进行对比。对比结果表明,时空序列模型预测结果的4种误差指标均小于一般时间序列模型,证明该方法的预测结果更具稳健性和准确性。
2020年04期 v.46;No.210 37-40+69页 [查看摘要][在线阅读][下载 281K] [下载次数：30 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：23 ]
- 史梦园;王志杰;杨广庆;李丹;
挡土结构在修建过程中因能源消耗会产生大量的二氧化碳,现有的研究成果关于挡土结构碳排放的研究报道较少。依托河北省新元高速公路改扩建路基加宽工程,并基于相关研究成果,将挡土结构全生命周期分为建材生产、建材运输、建造施工与运营维护4个主要阶段;针对这4个主要阶段,基于生命周期评价理论和碳排放系数法,建立了挡土结构的碳排放计算数学模型,得到返包式加筋土陡边坡、液态粉煤灰悬臂式挡墙和泡沫轻质土挡墙3种类型的挡土结构各阶段的碳排放量。研究结果表明,返包式加筋土陡边坡、液态粉煤灰悬臂式挡墙、泡沫轻质土挡墙的总碳排放量分别为-195.471 t、325.713 t和322.599 t。返包式加筋土陡边坡总碳排放量最少、泡沫轻质土挡墙次之、液态粉煤灰悬臂式挡墙最多,返包式加筋土陡边坡对于改善碳排放环境状况具有明显优势。研究成果可为相关挡土结构碳排放量计算与评价提供参考。
2020年04期 v.46;No.210 41-48页 [查看摘要][在线阅读][下载 553K] [下载次数：27 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：40 ] - 景积仓;
在可溶岩地区,高速铁路隧道基底下存在隐蔽溶洞时,容易发生基底下沉或不均匀沉降,威胁运营安全。采用物探、钻探等综合勘察手段,结合断面控制法探测隧道基底隐蔽岩溶,并采用向钻孔内压烟的方式探测基底隐蔽岩溶的连通性。隐蔽岩溶处理技术主要包括基底注浆加固、施作泄水洞、梁板跨越法等;当基底下岩溶弱发育、岩溶水不发育时,可采用注浆方式加固基底;当岩溶埋深较大且岩溶水发育时,可采用泄水洞处理隧道基底隐蔽岩溶;当岩溶埋深较浅且地下水发育时,可采用梁板跨越。
2020年04期 v.46;No.210 48-53页 [查看摘要][在线阅读][下载 2916K] [下载次数：21 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：29 ] - 张龙;
为解决在隧道勘察阶段难以准确确定断层破碎带位置的问题,采用地质调查、物探、超前钻探等多种手段,对浦梅铁路控制性高风险工程莲花山隧道F_(14)大型断层破碎带进行勘测,研究表明:(1)超前地质综合预报能够准确查明断层破碎带的位置,在F_(14)断层与原地勘资料偏差100 m情况下,采用超前预报对其进行了准确定位;(2)超前地质预报中,可以依靠经验确认断层破碎带等不良地质解译标志,但由于个人认知的局限性和地质条件的复杂性,还需要地质工作者依靠经验但不唯经验去判断。
2020年04期 v.46;No.210 54-58+79页 [查看摘要][在线阅读][下载 3138K] [下载次数：27 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：29 ] - 曹二涛;张弛;张华;
科学合理的进行地质环境安全性评价是正确处理国土资源开发和人居环境安全之间关系,实现城市可持续发展的重要前提。通过探讨地质环境系统与人为活动相互作用关系,阐述了城市地质环境安全性评价的概念、内涵,在详细分析城市地质环境安全性问题及其影响因素的基础上,提出了地质环境安全性评价原理、内容和方法,构建了包含地壳安全、地面安全和地球化学安全三方面的城市地质环境安全性评价指标体系。最后,以长三角地区为研究区,综合运用GIS空间分析和综合指数模型等方法,验证了该指标体系的合理性。研究成果可为城镇布局、国土规划以及重大工程建设等提供地质依据。
2020年04期 v.46;No.210 59-64页 [查看摘要][在线阅读][下载 2030K] [下载次数：55 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：25 ] - 王文瑞;
中兰铁路北湾至转石梁段发育有大量黄土滑坡,具有成因复杂、危害严重、治理困难等特点,对线路运营危害极大。在野外调查、无人机航拍的基础上,综合工程勘探、遥感解译成果,运用成因机制法分析沿线黄土滑坡的成因机理,提出了有针对性的防治措施。研究表明:(1)区内黄土滑坡在平面上多呈簸箕形或长舌形,普遍具有"低滑速、短滑距、多期滑动"的特征;(2)滑坡滑体多为砂质黄土,在下伏基岩风化严重的斜坡上,滑体底部存有母岩碎块,按地质成因机理可分为牵引-溜坍型滑坡和溜坍-剪切型滑坡两类;(3)牵引-溜坍型滑坡多孕育于斜坡的中、低处(多为小型滑坡),溜坍-剪切型滑坡多发育于斜坡的较高处(多为中型滑坡);(4)在降雨作用下,斜坡上覆黄土的力学行为是两类滑坡成灾的关键,可采取"清除上覆黄土+排水+坡面防护"的防治措施。
2020年04期 v.46;No.210 64-69页 [查看摘要][在线阅读][下载 3113K] [下载次数：56 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：15 ] - 贺晓铭;
为分析小净距隧道两洞室间的空间效应,采用Midas/GTS有限元分析软件对不同纵向间距下相邻两洞室掌子面隧道围岩响应特性进行分析,得到了围岩变形规律、中夹岩柱应力变化趋势、塑性应变变化特征,并给出两洞室间合理的纵向施工间距。研究表明,隧道拱顶沉降位移在其掌子面前方10 m趋于稳定,中夹岩柱沉降位移变化规律与洞室拱顶沉降变化规律具有一致性,隧道开挖对靠近先行洞一侧的中岩柱水平位移影响较大,在纵向2 m处位移最大;掌子面间距增大会扩大先行洞塑性区分布,对后行洞塑性区分布无影响;当0.5B≤掌子面间距≤1.5B时(B为隧道宽度),中夹岩柱主应力增加较快,当1.5B≤掌子面间距≤2.0B时,中夹岩柱主应力变化不明显,合理的纵向施工间距为2.0B以上。
2020年04期 v.46;No.210 70-74页 [查看摘要][在线阅读][下载 1524K] [下载次数：41 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：13 ] - 崔杰;
为了研究深大异形基坑支撑施作与拆除中的技术难点,运用数值分析软件Midas GTS模拟基坑开挖过程中地连墙、立柱、围岩的位移和应力分布情况,研究表明:第一步开挖对整个结构的受力及变形的影响最小;第二步开挖对围岩变形影响较大;第三步开挖对地连墙变形及应力影响最明显,地连墙位移最大为9.1 mm,应力最大为4 312 kN/m~2,且均发生在拐角位置。此外,还分析对比了深大异形基坑的支撑拆除方案,并对爆破法的工艺流程进行了研究。工程实践证明,采用爆破法拆除深大异形基坑支撑效果良好。
2020年04期 v.46;No.210 75-79页 [查看摘要][在线阅读][下载 2417K] [下载次数：41 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：21 ] - 宋伟;
某地铁标段位于城区,周边施工环境敏感,建(构)筑物密集,对石方开挖振动、噪声等控制要求较高。若采用静力爆破、机械开挖等方式进行石方开挖,工效较低,难以满足工期要求。决定采用二氧化碳液-气相变膨胀破岩技术进行破岩,并开展了现场对比试验。研究表明:单排布孔试验中,测点的振动速度小于0.1 cm/s,未触发振动监测仪;双排布孔试验中,近点的最大振动速度为2.187 cm/s,远点的最大振动速度为1.817 cm/s,均小于一般建筑物的安全振速(3 cm/s)。该技术具有较好的安全性,且对周边环境的影响较小,验证了其在复杂环境下应用的可行性。
2020年04期 v.46;No.210 80-83+87页 [查看摘要][在线阅读][下载 1798K] [下载次数：65 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：18 ]
- 丁大朋;
为了节省工程投资,优化正线上道岔对向布置夹直线长度,在对车站运输组织中第三方向引入及立折车等不同作业分析的基础上,对现有道岔结构及不同线间距对应的渡线上直线长度进行分析,当列车同时侧向通过两组道岔时,速度及相关动力特性受渡线上直线长度的影响。提出了对向布置的道岔间夹直线长度应与正线间渡线上直线长度相匹配,对向道岔间夹直线长度宜采用25 m的建议,并结合京张高铁八达岭长城站进行工程验证。研究表明,在空间受限的困难车站,可结合接发车作业、区间走向、引入车站线路建设方案进行综合分析,以确定对向布置道岔间夹直线长度。
2020年04期 v.46;No.210 84-87页 [查看摘要][在线阅读][下载 251K] [下载次数：22 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：27 ] - 花超;
为解决目前铁路线路方案比选过程中存在的偏于主观经验,难以满足复杂、多目标综合比选等问题,对传统铁路线路方案比选方法的局限性进行了分析。结合实际工程经验,从经济、技术、环保和社会四个层面建立递阶指标层,建立基于灰色关联决策理论的多目标优选模型,并据此对线路方案作出评价。采用层次分析法确定各层评价指标的权值,根据工程实际情况选取相对最优方案,建立各方案与相对最优方案之间的灰色关联决策模型,并以各方案与相对最优方案的灰色关联度作为综合评价指标,进而对方案进行优选。最后,基于某新建铁路线路方案比选实例进行验证。验证结果表明,该方法的评价结果具有较好的全面性和系统性,既考虑了方案比选过程中人的主观因素,也保证了比选结果的客观性。
2020年04期 v.46;No.210 88-92页 [查看摘要][在线阅读][下载 813K] [下载次数：241 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：24 ] - 李文荣;
为研究悬挂式单轨系统在山区旅游轨道中的可行性与适应性,采用分析、归纳与总结的方法,在提出山区旅游轨道制式选型原则的基础上,介绍了适用于山区旅游的轨道制式,并重点研究悬挂式单轨应用于山区旅游轨道时的适应性。研究表明:(1)悬挂式单轨对山区的地形和气候环境有较强的适应性;(2)灵活编组的方式可满足景区淡旺季不同时段的客流需求;(3)悬挂式单轨轨道结构轻盈,与景区周边环境协调性好;(4)牵引供电方式可根据线路及周边环境灵活选择;(5)受制式本身的制约,悬挂式单轨在山区中的故障救援方式存在一定的局限性,应以列车自救和工程救援车救援为主;(6)悬挂式车厢内部视角通透,观光效果较好,可带来独特的旅游体验;(7)作为景区旅游产品,其票价可根据旅游客流消费水平、运营公司效益等方面,经综合考虑后制定。
2020年04期 v.46;No.210 92-97页 [查看摘要][在线阅读][下载 1376K] [下载次数：45 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：22 ] - 滕录强;
岚山疏港铁路位于山东省日照市岚山区境内,与兖石铁路、胶新铁路、瓦日铁路通道等路网干线连通,是支撑岚山港区建设发展的重要疏港通道。为了使线路走向方案符合政府规划,合理串联各经济据点,提高铁路运输组织效率,首先从重大线路走向方案比选出发,研究了并行青连线经山钢方案和并行青连线经汾水方案,推荐运输组织顺畅、工程投资小的并行青连线经山钢方案。然后,结合沿线政府规划、环境敏感区及工程投资等因素,分段对高兴至涛雒段、涛雒至虎山段进行了多方案技术比选,推荐工程投资经济合理、运输组织顺畅、符合地方政府规划的并行青连线西侧方案和并行厦门路及玉泉二路方案,最终而确定了岚山港疏港铁路线路走向方案。
2020年04期 v.46;No.210 98-103页 [查看摘要][在线阅读][下载 5720K] [下载次数：21 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：18 ] - 逯红兵;
北(安)黑(河)铁路作为中俄边境口岸黑河市与省会哈尔滨沟通的唯一铁路通道,现状运输质量差,运输能力小,安全隐患多,不能满足研究年度客货运输需求,亟需进行提速扩能改造。北黑铁路既有线改造后,将承担快速铁路功能,故首先研究了100 km/h、120 km/h、160 km/h、200 km/h四种提速方案,从工程投资、路网协调性、运输市场竞争力等方面进行综合比较,最终采用了单线160 km/h提速方案。在此基础上,进一步研究了加站、电化改造、延长到发线、提高牵引质量等扩能方案,经研究,推荐在加站、电化改造(初期内燃过渡)的基础上,采用到发线有效长650 m预留1 050 m、牵引质量3 000 t预留5 000 t方案。
2020年04期 v.46;No.210 104-109页 [查看摘要][在线阅读][下载 172K] [下载次数：31 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：26 ]
- 白继宏;
由于岩溶发育空间分布的复杂性和岩溶充填物的多样性,在桥梁桩基设计时会受地质探测精度的影响,钻孔桩施工容易发生漏浆、塌孔、倾斜、偏孔、卡钻、卡笼、混凝土超方、地下水污染等事故,给工程项目带来工期、质量、安全、环境保护、成本控制等一系列复杂难题。可根据岩溶发育情况、工期节点、工程数量、环境保护要求,抓住"人机料法环"中的关键要素,提高复杂岩溶地区桥梁钻孔桩施工管理水平。以山东平度地区潍莱高铁桥梁钻孔桩遇复杂岩溶处治方案为实例,在现有研究成果的基础上,结合多年现场工作经验,对岩溶桩基常用处理工法及设备选型进行定性、定量分析,探讨复杂岩溶地区高铁桥梁钻孔桩施工管理经验,为后续相关工程提供借鉴。
2020年04期 v.46;No.210 109-113页 [查看摘要][在线阅读][下载 1297K] [下载次数：34 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：26 ] - 王景山;
新建宜威高速公路龙头枢纽互通位于现状宜叙高速龙头互通(单喇叭)和双河互通(单喇叭)之间,其中心间距只有4.34 km;拟建枢纽互通与西侧龙头互通净距为990 m,不满足1 km的要求,采用了匝道连接的复合式互通立交形式。初步设计阶段采用的迂回复合式互通存在以下问题:主要流向技术指标较低且绕行较远,匝道距离蜀海竹海保护区生态红线较近,顺层边坡防护量及整体桥梁规模较大,对环境影响突出。在施工图阶段,为了使得该立交方案技术标准更加适度和协调,发挥该项目的最佳社会经济效益,结合交通功能、建设条件、平纵指标、工程规模、已建工程等控制因素,提出了5个优化方案。结果表明:方案五在满足运营安全、功能需要的同时,提高了主流向匝道指标,降低次流向匝道指标,缩短了路线建设长度及运营长度,避免了对自然保护区的干扰,与周边自然环境的适应性得到显著改善。
2020年04期 v.46;No.210 114-119页 [查看摘要][在线阅读][下载 4858K] [下载次数：42 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：20 ] - 仝波;陈杰;
为解决某高速铁路联络线桥梁孔跨调整的问题,设计采用纵向Y型桥墩,避免了重要管线迁改。通过查阅文献,采用杆系单元和实体单元的数值模拟方法,分析了纵向Y型桥墩的受力特点,包括纵向线刚度、立柱疲劳应力、墩顶受拉区应力以及对两侧简支梁挠度的影响等。研究表明:通过增加桩基的纵向间距来提高基础的抗弯刚度是提高桥墩纵向线刚度的主要措施,亦能保证两边简支梁的竖向静活载挠度满足规范要求; Y型墩的内侧倒角部位为主要的应力集中区,应从外形和钢筋布置两方面来保证应力的合理过渡。
2020年04期 v.46;No.210 120-122+129页 [查看摘要][在线阅读][下载 373K] [下载次数：17 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：20 ] - 汪祥宇;周锡武;张稳;张文超;
为了深入研究钢筋混凝土梁(以下简称梁)在冲击荷载下的力学行为,在前人的研究基础上,介绍了四类影响梁动态力学性能的作用效应,讨论了冲击承载力特征值的表达以及相关的理论计算,通过建立有限元模型,探讨一些冲击公式的适用性,并提出有待深入研究的方向。研究表明:冲击荷载下,梁的局部破坏明显,同时由于剪切效应的影响,梁的破坏模式也会发生改变,冲击速度是影响梁的剪切效应和局部破坏的主要原因;冲击荷载下梁的抗力表达以及相关计算依旧是目前研究的重点;梁的损伤表征研究较多,但内部机理研究相对缺乏,目前的理论和数值模拟大多采用简化模型,其准确性有待提高。
2020年04期 v.46;No.210 123-129页 [查看摘要][在线阅读][下载 248K] [下载次数：66 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：18 ]