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<正>京张高铁位于北京市西北部、河北省北部,起自北京北站,经北京市海淀、昌平、延庆三个区,跨官厅水库,再经河北省张家口市怀来县、下花园区、宣化区,西迄张家口站。正线全长174 km,其中北京市境内70 km,河北省境内104 km。桥梁总长66 km,隧道总长49 km,桥隧比为66%。全线共设北京北、清河、昌平、八达岭长城(地下站)、东花园北、怀来、下花园北、宣化北、张家口等9座车站,其中北京北、清河、张家口为始发终到站。崇礼铁路自京张高铁下花园北站接轨,途经下花园区、宣化区、赤城县、崇礼县,大致呈南北走向,向北越岭至太子城村设太子城站,预留进一步向锡林浩特方向延伸的条件,线路全长53 km,桥梁长度16 km,隧道长度23 km,桥隧比74%。研究过程2008年12月,京张高铁项目预可研工作正式启动; 2009年3月至7月,分别完
2020年01期 v.46;No.207 4页 [查看摘要][在线阅读][下载 35K] [下载次数：101 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：3 ] - 欧宁;
京张高铁清河站是全国首个采用《绿色铁路客站评价标准》进行评价、并获得三星级设计标识的铁路客站项目,在绿色建筑设计方面具有一定的前瞻性和实践性。首先介绍了清河站的设计概况与特点,阐述了铁路站房绿色设计发展的现状及研究的必要性,然后从土地利用集约化、土建装修一体化、智能遮阳百叶选取、光导管使用等方面,对清河站围护结构的节能率、自然采光、气流组织等进行模拟分析,对清河站的绿色设计及创新进行重点研究,最后总结了铁路站房绿色设计的特点、优劣势及星级评价关键技术。
2020年01期 v.46;No.207 1-6页 [查看摘要][在线阅读][下载 2379K] [下载次数：128 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：8 ] - 孙嵘;
为更好地服务于智能京张高铁建设,发挥空间地理信息的基础支撑作用,为京张高铁各业务信息系统提供规范的铁路地理信息数据和空间信息服务,实现铁路空间信息资源共享共用。面向铁路应用需求,运用面向对象的空间数据管理、服务式GIS、地图缓存及更新等关键技术,采用"一张图+N服务"的空间信息应用模式,完成铁路、地方多源空间信息的融合,提供京张高铁GIS门户、在线地图、数据管理等服务。京张高铁地理信息平台集成了国家基础地理信息数据、铁路专业公用地理信息数据,形成了面向铁路多业务、多模式的铁路地理信息平台标准体系框架。
2020年01期 v.46;No.207 7-11+48页 [查看摘要][在线阅读][下载 1335K] [下载次数：208 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：13 ] - 褚冠男;
京张高铁是继京沪杭铁、青藏铁路之后又一个划时代里程碑式的项目,同时也承载着重要的历史及文化意义。阐述京张高铁工程建设与中国传统文化、地域文化、奥运文化、冰雪文化等元素融合形成的"京张高铁文化",从文化共性、个性两个角度出发,对"天地合德,百年京张"的京张高铁文化主题及"人字纹、苏州码子、山水视界、五行五色"文化元素、一站一景等进行探讨。得出如下研究结论:文化设计应体现时代特征,适应时代要求,展现时代风貌,建筑文化应符合地域自然环境并恰如其分地表达地域人文特色和历史文化底蕴。京张高铁文化设计正是从这个角度出发,达到了传承历史文化、提炼新京张文化的目的。
2020年01期 v.46;No.207 12-18+102页 [查看摘要][在线阅读][下载 5959K] [下载次数：105 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：4 ] - 林海波;
京张高铁东起北京北站,途经北京市海淀区、昌平区和延庆县,由延庆县入河北省境内,西迄张家口市,新建正线全长174 km。京张高铁沿既有京包铁路通道北行,与学院南路、北三环、知春路、北四环、成府路、双清路、地铁10号线、地铁12号线等多条道路和地铁交叉,且线路两侧分布有密集的建筑物。因此,线路敷设方式需结合拆迁、工程投资以及噪声等环境敏感因素综合确定。经综合对比分析,从减小对环境的影响和节约土地资源、有利于加快项目顺利推进的角度考虑,最终推荐采用地下方案。
2020年01期 v.46;No.207 19-23页 [查看摘要][在线阅读][下载 1030K] [下载次数：58 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：9 ] - 王建功;
为了避免京张高铁清华园隧道下穿学院南路引起的下挖改造及征拆难题,提出了清华园隧道南延施工方案,从基坑支护设计、地铁13号线和学院南路保护措施、施工组织与工期等方面,对盾构和明挖法施工方案的优劣进行分析,从投资、风险、工期以及场地条件等方面进行综合对比。根据比选结果,采用了盾构法施工方案,并对方案的实际施工效果进行跟踪调查分析,证实了盾构法在隧道延长工程中的有效性及合理性。
2020年01期 v.46;No.207 23-30页 [查看摘要][在线阅读][下载 2058K] [下载次数：81 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：7 ] - 夏梦然;魏盼;刘建友;
京张高铁八达岭隧道两次下穿世界文化遗产八达岭长城,隧道拟采用钻爆法开挖。为避免长城在爆破振动下发生破坏,在八达岭隧道大跨过渡段布置微振检测系统,用以验证爆破控制技术的效果。同时,收集和整理实测数据,按萨道夫斯基公式及Ricker公式进行回归分析,确定爆破振动的相关参数,从而得出适合八达岭长城地区地质条件的质点峰值速度和拐角频率的预测公式。误差分析验证了预测公式具有较好的适用性,可以为隧道下一步穿越长城核心区爆破参数的确定和安全性控制提供理论依据。
2020年01期 v.46;No.207 30-36页 [查看摘要][在线阅读][下载 1280K] [下载次数：113 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：5 ] - 王磊;于晨昀;吕刚;
长大富水隧道施工过程中涌水风险高,工期紧张,对排水能力要求高,辅助坑道设置方案及排水方案对隧道施工及运营有着重要影响。根据正盘台隧道的工程特点及涌水涌渣情况,结合排水需求,合理地选择辅助坑道设置方案,采用辅助坑道为正洞,增开工作面,实现"长隧短打",同时充分利用辅助坑道进行可控式排水、洞内储水仓、中心排水管分流等创新设计。多辅助坑道与正洞排水系统一起形成了立体式多径路的排水系统,有效降低了涌水淹井风险,保障了隧道工期,减轻了正洞防排水压力,可为类似工程的排水设计提供参考。
2020年01期 v.46;No.207 37-41页 [查看摘要][在线阅读][下载 1105K] [下载次数：42 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：5 ] - 刘方;杜建明;张文龙;张宇宁;
为了保证北京地铁10号线和13号线换乘车站(知春路车站)在京张高铁清华园隧道下穿施工过程中的结构安全性和运营稳定性,采用数值模拟对3种预加固方案(水平旋喷桩、管幕和小导管注浆)下既有地铁车站结构的变形和受力进行分析。采取预加固措施后,地铁车站结构的变形和受力都得到了有效控制。结合数值模拟分析的结果,同时从地层适用性、加固效果、环境影响、施工工艺、工程造价、结构变形和受力等多方面对3种预加固方案进行对比分析。以既有地铁车站所处环境和重要性等级为基础,建议选择小导管注浆预加固方案,该方案既能保证下穿施工过程中既有地铁车站结构的安全,又能降低工程造价。
2020年01期 v.46;No.207 42-48页 [查看摘要][在线阅读][下载 1580K] [下载次数：126 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：8 ] - 于进江;王久军;岳岭;凌云鹏;
堆载预压是处理软弱地基的一种有效方法,可以加快软弱地基的固结沉降。为了研究在明洞回填土地段采用堆载预压加快固结沉降的可行性,以京张高铁东花园隧道为工程背景,通过有限元软件对结构覆土进行验算,得出不同衬砌类型明洞所能承受的最大覆土厚度,利用改进高木俊介法对明洞回填土堆载预压进行计算,得出不同堆载高度下回填土的固结度。研究结果表明:(1)在堆载条件下,回填土的固结度随着覆土厚度的增大而呈幂函数形式减小,且固结度受堆载高度的影响不大。(2)在相同的覆土条件下,堆载高度对保留土高度影响较小;(3)堆载预压可以加快明洞回填土的固结沉降,是一个比较可行的方案。
2020年01期 v.46;No.207 49-53+59页 [查看摘要][在线阅读][下载 615K] [下载次数：50 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：1 ] - 凌云鹏;刘方;吕刚;王文谦;张宇宁;
为研究新建隧道近距离上穿对既有地铁隧道的变形影响,以京张高铁清华园隧道上穿北京地铁15号线区间隧道为工程背景,提出一种新的施工方法:上中隔壁下双侧壁预锚锭工法,并采用数值模拟和现场实测进行验证,分析隧道施工过程中既有地铁隧道的变形规律。研究结果表明:(1)在侧导洞扩大基础内增加预应力锚索可以有效控制15号线的上浮;(2)上中隔壁下双侧壁预锚锭工法能够保证地铁15号线的安全运营。
2020年01期 v.46;No.207 54-59页 [查看摘要][在线阅读][下载 1681K] [下载次数：35 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：7 ] - 高志荣;安启明;孙文广;
《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》(TB10020—2017)完善修改了紧急救援站的设计标准及设置要求,即长度大于20 km的隧道或者隧道群应设置紧急救援站。根据条文解释,该处"20km"的长度限定是基于隧道纵坡不大于20‰。但实际工程中,往往存在隧道坡度或者综合坡度大于20‰且隧道长度小于20 km的工况,这种情况下隧道是否设置紧急救援站是亟需解决的问题。结合新建崇礼铁路隧道工程实例,研究隧道纵坡大于20‰且长度小于20 km时是否设置紧急救援站。研究表明,当隧道纵坡大于20‰且隧道长度小于20 km时,是否设置紧急救援站取决于列车上坡折减后的末速度。崇礼铁路陡坡段隧道和隧道群均不需要设置紧急救援站。
2020年01期 v.46;No.207 60-63页 [查看摘要][在线阅读][下载 217K] [下载次数：50 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：4 ] - 曾祥福;钱国玉;胡勇伟;张健;陈永军;
当前,隧道涌水量计算的研究方向多为总体涌水量或分段涌水量的预测,在顺坡排水段或涌水量不大的隧道中,不会遇到太大的问题。在强富水的反坡排水段,瞬时涌水量可能很大,有时远超隧道施工时的剩余抽排水能力,容易导致淹井,严重影响隧道施工安全,造成工期延误。因此,对于采用反坡排水的强涌水段,必须进行单次开挖瞬时涌水量的计算和淹井评估,以确保施工安全。结合崇礼铁路正盘台隧道工程实践,采用多种方法对隧道强涌水段的单次开挖瞬时涌水量进行预测,并根据预测结果确定采用带水作业的开挖长度,节省了工期,确保了奥运隧道工程按时顺利开通。
2020年01期 v.46;No.207 64-68页 [查看摘要][在线阅读][下载 1033K] [下载次数：74 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：9 ] - 周庆合;
依据清华园隧道盾构区间的隧道参数和工程地质条件,分析盾构机刀盘和刀具对卵石土、砂、粉质黏土互层的适应性。从地层渗透系数、颗粒级配、地下水压、周边环境影响、隧道规模等方面进行综合考虑,选取泥水平衡盾构作为最终选型。考虑到刀盘跨度较大和中途换刀对盾构稳定性的影响,结合渣土特性和既有工程经验,决定采用辐条面板式刀盘,并确定了开口率和开口尺寸;此外,还给出了以切削型为主且可常压更换的刀具配置方案。最后简要介绍了常压换刀的技术流程和泥水环流系统的设计方案,总结了卵石土、砂、粉质黏土互层的盾构机械配置方案。
2020年01期 v.46;No.207 69-73页 [查看摘要][在线阅读][下载 1034K] [下载次数：83 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：2 ] - 张宇宁;
京张高铁清华园隧道采用盾构法施工(外径为12. 2 m),隧道连续穿越北京市区成府路、北四环路、知春路、北三环路及学院南路5条重要市政道路。采用数值计算及现场监测方法,依据下穿不同道路的盾构实际掘进参数分析各工序对道路沉降的影响。根据Peck公式计算沉降值并与实测路面沉降值进行对比分析,得到适用于穿越不同地层的K值。结果表明,隧道浅埋穿越道路的沉降值较小且后期注浆补偿效果好;北京地区砂卵石地层K值宜为0. 3,黏性土地层K值宜为0. 46～0. 65。
2020年01期 v.46;No.207 73-78页 [查看摘要][在线阅读][下载 1622K] [下载次数：106 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：5 ] - 赵海涛;
在城市建筑物密集区,采用泥水盾构进行隧道施工往往面临泥浆无处排放的难题。以新建京张高铁清华园隧道为背景,通过对地质状况的分析和研究,采用了泥浆环保综合处理的方法:(1)以泥水分离设备为核心,对泥浆进行总体处理;(2)处理后合格的泥浆通过制、调浆系统的补充和调整进行再利用;(3)处理后不合格的弃浆则通过压滤设备、离心设备和化学药品进行环保处理;(4)对泥浆处理设备进行噪声控制。研究表明,通过上述措施,实现了废弃泥浆的无污染处理,使盾构施工对于环境的影响降低到最小程度。
2020年01期 v.46;No.207 79-81+94页 [查看摘要][在线阅读][下载 971K] [下载次数：139 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：9 ] - 马文静;
高速铁路大跨度钢桁梁桥通常铺设有砟轨道,以避免温度应力下钢梁形变对轨道平顺性的影响。京张高铁官厅水库特大桥为8孔跨度为110 m的钢桁梁桥,其上铺设无砟轨道,对轨道精调提出了新的要求。采用钢梁固定端CPⅢ点自由设站、现场实测梁中CPⅢ点三维坐标的方法来进行控制网复测,采用轨道惯性测量系统进行轨道快速测量,并对其作业模式、测量流程、精度控制、数据处理、平顺性及模拟调整量分析等进行研究。此外,还详细介绍了轨道精调的作业过程,对轨道相对测量、抗拔扣件处理、轨道几何状态的静态质量评价、动检TQI质量指数应用等进行了分析。轨道精调结果表明:该段钢桁梁桥无砟轨道相对测量TQI小于2,设计速度下动检车检测无"二级分",达到了较好的效果。
2020年01期 v.46;No.207 82-87页 [查看摘要][在线阅读][下载 1481K] [下载次数：73 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：3 ] - 傅慧敏;吴海洋;昝海柱;李喜庆;王永;
京张高铁清河站基坑邻近地铁13号线,最近处仅5. 6 m,基坑深度达17. 5 m,需要设计安全合理的支护结构,保证既有地铁13号线的运营安全。建立"基坑支护结构+土体+13号线结构"的三维模型,对13号线地铁结构的安全性进行评估,提出满足地铁运营安全的基坑支护结构的变形标准,改进支护结构的设计方案,基坑实施阶段的变形监测结果验证了此数值分析方法的理论可靠性。
2020年01期 v.46;No.207 87-94页 [查看摘要][在线阅读][下载 3503K] [下载次数：276 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：7 ] - 李纯;张忠良;
随着物联网、云计算、大数据等前沿技术的不断进步,铁路行业正在迎来新的发展机遇。数字孪生铁路是以智能建造、智能装备、智能运营为核心的智能高铁技术应用数字环境,也是铁路工程全生命周期应用的数据基础。传统的设计方式中各专业内和专业间数据相对离散、逻辑关联性不高、成果不易维护且信息存在大量冗余,无法满足铁路智能化应用的要求。以京张客运专线BIM项目为载体,研究能够集中管理各专业设计资源、定制各专业设计参数交互流程、构建专业间数据层面逻辑关联、具有统一数据框架的协同设计体系。该体系强化了各专业间的联系,提升了设计质量,为工程数字化建设提供了数据结构组织有序、易于维护、动态可感知的数字孪生工程,同时也为勘察设计企业拓展工程全生命周期业务提供了可靠的技术保障。
2020年01期 v.46;No.207 95-102页 [查看摘要][在线阅读][下载 2395K] [下载次数：221 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：5 ] - 张轩;
以Bentley平台和二次开发软件为技术支持,对基于BIM技术的铁路隧道正向设计进行研究:结合新版软件功能,从项目创建、流程管理、参数化设计、三维建模、工程量统计等方面出发,总结BIM正向设计在可视化、参数化设计、信息化管理、结合地形设计等方面具有的优势;另一方面,BIM技术还存在部分构件建模过程复杂、二次开发软件不足、出图功能欠缺、参数化数字化设计不完善、审核难度大等问题。通过本次研究,进一步优化了铁路隧道BIM正向设计流程,为在隧道专业中推广BIM正向设计积累了宝贵的经验。
2020年01期 v.46;No.207 103-107页 [查看摘要][在线阅读][下载 1279K] [下载次数：151 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：2 ] - 周清华;张忠良;李纯;黄新文;
在铁路工程BIM设计中,利用测绘资料生成的三维地形面是BIM设计的基准数据。现有铁路BIM设计软件一般利用已知特征点、线直接生成三角网,由该方法生成的面存在无法反映实际特征以及三角面之间过渡突兀等问题。针对此方法的不足,提出一种基于高斯过程回归模型的三维地形面拟合及修正方法,即利用少量特征点、线拟合三维地形面,也可以在顾及原始曲面三维特征的前提下,利用少量高精度特征点、线进行纠正,得到更高精度的地形面。该方法已应用于京张高铁BIM设计中,为路基、桥梁、隧道、建筑以及站后各专业提供了准确的地形基准,具备良好的实际应用价值。
2020年01期 v.46;No.207 107-110页 [查看摘要][在线阅读][下载 1006K] [下载次数：33 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：3 ] - 赵琳;张轩;陈鹏飞;杨启凡;
八达岭长城站是我国第一座深埋地下的高铁车站,车站由80多种洞室组成,传统二维设计难以准确表达其错综复杂的空间位置。为了提高设计效率和信息交流的准确性,采用BIM设计,解决了轨道交通工程在设计、施工、运营中的难题。基于三维碰撞检查、正向智能设计,加深了对BIM设计应用方式和铁路BIM相关标准的认识。
2020年01期 v.46;No.207 111-116+122页 [查看摘要][在线阅读][下载 3238K] [下载次数：120 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：1 ] - 李纯;庞思雨;
基于BIM的参数化设计策略,对其参数驱动模型的生成进行探讨。先通过对比分析,研究参数信息的存储与传递机制;然后基于信息传递的拓扑关系构建模型,以实现参数化设计。研究表明:利用设计逻辑拓扑关系固化设计经验以及可视化编程技术,将几何学和计算机学的基本理论与工程实际相结合,可实现四个基于BIM的参数化设计应用策略——逻辑复制、延迟深化、条件预判以及控制简化。以京张BIM设计为例,验证四条应用策略的必要性和可行性。实践证明,参数化设计策略对BIM设计发展具有促进作用。
2020年01期 v.46;No.207 117-122页 [查看摘要][在线阅读][下载 1673K] [下载次数：130 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：1 ] - 薛宇腾;黄新文;
对基于Bentley平台的铁路路基三维建模方法展开探索和研究:(1)对路基建模方法的研究现状进行总结,认为基于网格和参数化的建模方法较为适用。(2)根据路基结构的造型特点,将路基结构物分为线状构造物和不连续构造物。(3)连续线状构造物建模主要分两步,一是通过编辑横断面构建路基骨架,二是采用放样、拉伸横断面的方式构建路基网格模型,再通过三维可视化检查模型的合理性。(4)对于不连续构造物,如挡土墙、地基处理桩等构件,应采用参数化的建模方法。
2020年01期 v.46;No.207 123-126页 [查看摘要][在线阅读][下载 938K] [下载次数：148 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：7 ] - 梁劲;
以Bentley软件为建模平台,创建标准梁的BIM模型,对基于BIM技术的京张高铁标准梁设计进行研究。研究表明:(1)标准梁设计的主要控制要素为几何精度与信息深度;(2)在Bentley软件平台上,可以设定标准梁模型的属性附加项,通过对BIM模型不同类别的属性赋值来承载模型的几何与非几何信息;(3)标准梁的BIM模型主要依靠构件模型控制点的平面位置坐标、高程与方向角进行定位。
2020年01期 v.46;No.207 126-128页 [查看摘要][在线阅读][下载 558K] [下载次数：53 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：6 ] - 石鲁宁;张忠良;王勇军;李纯;张弛;
为了实现涵洞设计的计算、出图、工程量统计一体化,依托MicroStation CONNECT Edition平台,研发了铁路涵洞一体化设计程序。(1)根据铁路BIM联盟相关规范,对铁路涵洞构件进行颗粒度分类和编码,并对构件非几何属性进行细化,形成结构化、便于检索的涵洞模型信息数据库;(2)根据涵洞构件几何特点,通过二次开发,建立涵洞构件及附属构件全参数化模型库,并根据构件间约束关系,将各涵洞构件装配为整体三维模型;(3)对构件编码与数据库进行关联,输出涵洞的主要工程数量,实现涵洞的一体化设计。基于本程序,可实现涵洞的三维可视化和参数化批量设计,减少铁路工程中涵洞设计人力资源投入,提高涵洞的设计生产效率。
2020年01期 v.46;No.207 129-133页 [查看摘要][在线阅读][下载 1624K] [下载次数：47 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：5 ] - 杨文成;
为了解决站场BIM设计中道岔与岔线建模繁琐、定位捕捉困难等问题,基于最新的OpenRail软件环境,对MicroStation直接建模和道岔设备抽象化线性建模两种思路进行比较分析。经研究,线性建模方法更适合站场BIM设计。针对线性建模手段,将道岔的主要设备及尺寸信息转化为标准化道岔库元素和标记,然后按抽象化的道岔元素及标记信息进行xml文件编程,得到了较好的应用体验。
2020年01期 v.46;No.207 133-136页 [查看摘要][在线阅读][下载 171K] [下载次数：63 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：5 ] - 罗天靖;高策;
为了能使BIM技术更好地融入铁路桥梁行业,从正向设计的角度出发,对京张高铁标准预应力混凝土简支箱梁的设计流程进行研究,并通过C#语言的二次开发实现了以下功能:(1)开发了一套针对简支箱梁的数据结构,能快速生成或修改预应力标准箱梁的精细化BIM模型;(2)基于BIM模型与数据结构,可自动生成有限元计算模型,也可将计算结果反馈到BIM模型中,跳过了设计人员自行建模计算的过程;(3)根据最终的BIM模型与计算结果,可直接以标准格式输出设计图纸、工程数量等,大幅度提高了绘图效率,减少了人工误差。该研究成果可为BIM技术在铁路桥梁中的正向设计、BIM技术与标准化设计的结合、BIM技术对工程设计的优化起到指导作用。
2020年01期 v.46;No.207 137-140+161页 [查看摘要][在线阅读][下载 2548K] [下载次数：70 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：6 ] - 黄新文;薛宇腾;张忠良;
工程地质专业作为各个设计专业的基础,可为智能铁路设计提供基础地质数据。但三维地质建模技术在类似轨道交通和公路、铁路等线性工程方面尚不成熟。基于京张高铁项目,采用地层面剖切法、横向拟合拉伸方法、三棱柱法分别对地质体进行建模,并总结出了适用于铁路工程的BIM三维地质建模方法。
2020年01期 v.46;No.207 141-143+149页 [查看摘要][在线阅读][下载 850K] [下载次数：114 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：7 ] - 李茂蛟;
铁路信号工程具有多子系统、设备离散布置、系统网络连接、信号集中控制、表达抽象及逻辑制约关系复杂等特点。围绕基于BIM技术实现多源异构系统之间的信息交换这一核心目的,分析当前铁路信号工程领域BIM相关技术标准及建设现状,从铁路信号工程设计的信息交换维度出发,探讨信号专业参与协同平台研发的必要性和需要解决的实际问题,提出信息化辅助设计方案,并通过二维可视化辅助设计软件进行验证。研究表明:对于铁路信号工程设计的BIM应用,不能照搬现有的技术,需要结合本专业的设计特点,以信息交换为核心进行相应的辅助设计软件开发,提升铁路信号工程设计的信息化水平和设计效率。
2020年01期 v.46;No.207 144-149页 [查看摘要][在线阅读][下载 823K] [下载次数：82 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：3 ] |[阅读次数：7 ] - 王婧;
基于国内外BIM市场产品的应用现状,从BIM基础理论、IFC交互标准、产品在不同阶段的运行速度、软件间的交互方式以及产品综合应用等方面出发,对现有的BIM软件进行综述、比较及选择。依附于京张高铁项目,参照已经出台的法律法规、IFC标准等,从设计的角度出发,提出铁路公共建筑正向设计的思路及方案,并在该项目中进行了应用。最后,对BIM技术给未来铁路公共建筑带来的深远影响进行论述。
2020年01期 v.46;No.207 150-152页 [查看摘要][在线阅读][下载 123K] [下载次数：134 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：8 ] - 宋浩;韩广晖;刘永峰;
为提高跨坐式单轨轨道梁的线形控制精度,在总结跨坐式单轨交通技术特点的基础上,结合轨道梁的区间设计资料建立动态数据库,对区间轨道梁的线形控制技术进行深入研究,提出集轨道梁工法计算、可视化查看、模拟架设为一体的BIM解决方案。并基于MicroStation平台,编制跨坐式轨道交通PC轨道梁三维工法设计软件,初步实现了轨道梁从设计到施工的一体化流程,使轨道梁线形控制精度达到毫米级。
2020年01期 v.46;No.207 153-155页 [查看摘要][在线阅读][下载 758K] [下载次数：40 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：6 ] - 韩广晖;宋浩;
为了满足轨道交通桥梁设计中的专业计算和建模需求,解决BIM桥梁正向设计实施困难的问题,结合轨道交通项目梁式桥的设计流程和操作习惯,提出以数据为依托的参数化解决方案。选取Bentley公司的Microstation软件进行轨道交通梁式桥设计程序开发,所开发的程序具有地质和线路专业资料获取、桥梁墩台及基础等构件管理、孔跨布置、墩台计算、一键式BIM模型创建、一键式计算和工程量清单输出等功能,为轨道交通桥梁BIM正向设计提供了有效的工具支撑。
2020年01期 v.46;No.207 156-161页 [查看摘要][在线阅读][下载 2831K] [下载次数：72 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：3 ] - 韩广晖;
为了解决轨道交通桥梁工程数量计算中存在的工程量信息传递次数多、效率不高等问题,提出一种基于结构化数据的工程量计算方式,省去了基于二维图纸进行工程量计算方式中的信息传递过程,避免了三维模型成熟度不高或信息缺失造成的数量丢失。具体做法为:采用数量项类型划分、分类计算、混合方式编码等方法,建立构件与工程数量、工程数量与清单的映射关系,可跳过图纸或模型进行工程量计算和工程量清单的输出。在智能京张BIM设计过程中,通过编写桥梁工程数量计算软件进行工程数量的计算和输出,验证了该方法的可行性。
2020年01期 v.46;No.207 162-165页 [查看摘要][在线阅读][下载 1120K] [下载次数：104 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：8 ]