- 翟旭;
地面激光雷达形变监测过程中,多期数据间的残余系统误差和激光点的偶然误差对监测结果有较大影响。采用平面特征和邻域信息的改正方法:针对残余系统误差,提取稳定区域的至少3组平面进行拟合,利用平面的法向量和交点计算多期数据间的旋转量和平移量,对系统误差进行改正;针对激光点的偶然误差,对点云构建kd-tree,搜索k邻域计算重心,利用其邻域信息对偶然误差进行削弱。以某隧道口岩体监测实验为例,对提取形变的均值和标准差进行统计,该方法对系统误差的改正量达80%以上,并可将形变提取精度提高2倍。结果表明,利用平面特征和邻域信息的改正方法,能够有效地对多期数据间残余的系统误差进行改正,并削弱激光点偶然误差的影响,可以更准确、有效地分离及提取形变。
2019年02期 v.45;No.202 1-4+9页 [查看摘要][在线阅读][下载 2935K] [下载次数：42 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：30 ] - 高文峰;
为了提高铁路车站改造过程中的信息化水平和管理效率,采用航空摄影测量和倾斜摄影测量技术,建立车站改造范围内的三维实景模型;利用3DGIS技术,将铁路信息化模型、车站改造设计方案、站房BIM设计模型和三维实景模型进行集成,建立完整的铁路车站改造信息化模型系统并应用于铁路车站改造施工组织过程中,为铁路大型车站改造提供基于虚拟仿真的地理信息环境。
2019年02期 v.45;No.202 5-9页 [查看摘要][在线阅读][下载 10496K] [下载次数：74 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：29 ] - 李平;
为了满足港珠澳大桥沉管隧道贯通测量的精度要求,管节在预制场制造完成后,标定其测量数据及坐标系转换参数,并计算管节沉放后的贯通特征点坐标。洞外定向边按照公路二等GPS观测,洞内导线网采用双车道双导线法,高程采用水准法引测至洞内贯通控制点。在贯通控制点设站,测量已沉管节贯通点GL1、GL8,以及管节首尾端姿态点L1、R1、L2、R2的三维坐标,并与贯通特征点标定成果进行比对。研究表明,估算洞内、洞外控制测量总横向贯通中误差为26. 4 mm,实测E24管节首端轴线偏北41. 7 mm(满足轴线偏差±100 mm要求),管节轴线、高程、坡度及姿态满足沉管隧道贯通测量精度要求。
2019年02期 v.45;No.202 10-14页 [查看摘要][在线阅读][下载 334K] [下载次数：198 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：35 ] - 柯舒;
为了提高铁路断面采集效率,提出基于DMCⅢ数码影像立体采集断面的方案,并成功应用于常益长铁路定测。外业以区域网方式布设像控点,内业通过空中三角测量建立测区立体模型,对影像进行匀光、匀色预处理并适当增加高程控制点数量,以提高模型精度,最后通过实测中桩坐标检核模型,进行断面的立体采集工作。实验证明,基于该方案立体采集的断面精度能够满足铁路勘察定测设计需求,特别是在地物复杂区域,如城区、站场等,基于高精度的DMCⅢ数码影像立体像对可准确快速地采集铁路断面,减少大量的外业测量工作,在保证精度的前提下大大提高了铁路勘测效率。
2019年02期 v.45;No.202 14-17页 [查看摘要][在线阅读][下载 914K] [下载次数：28 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：50 ]
- 杨修;王林琳;
以青岛地铁1号线汽车北站-流亭机场站盾构区间穿越软弱砂层及下穿建筑物为背景,分别建立两个数值模型进行模拟分析,并与监控量测结果进行比对,研究盾构施工引起围岩扰动的变形情况和既有建筑物的沉降情况。数值计算结果表明,盾构掘进过程中,两个模型的沉降峰值均发生在隧道拱顶正上方,各施工步序中,拱顶的下沉量大于地表沉降量和建筑物下沉量。监测数据表明,地表累计沉降的最大值发生在隧道左线和右线正上方,分别为-11. 9 mm、-13. 1 mm,建筑物累计沉降值为-13. 1 mm,符合安全控制标准。
2019年02期 v.45;No.202 18-23页 [查看摘要][在线阅读][下载 4819K] [下载次数：187 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：3 ] |[阅读次数：30 ] - 王永;王功博;钱国玉;
以张呼铁路低填浅挖路基为背景,结合现场地温监测数据及地质资料,运用ABAQUS有限元软件,模拟不同工况下XPS保温板的路基温度场分布规律。结果表明:路基温度场呈不对称层状分布,路基两侧温度等值线略低于路基中心;保温板厚度变化对路基中心下部土体冻深影响程度最大,从路基中心到两侧逐渐减弱;随着路基两侧保温板铺设长度的增加,路基两侧下部土体冻深逐渐减小,但对路基中心附近土体的冻深影响甚微。确定了低填浅挖路基保温板最优铺设厚度为10 cm,最佳铺设长度为21. 4 m。
2019年02期 v.45;No.202 23-27页 [查看摘要][在线阅读][下载 2973K] [下载次数：85 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：35 ] - 王凯;
西成高铁穿越秦岭山区,多处桥台位于高陡边坡上,其中东崂峪大桥西安台坡高约120 m,基岩裸露。为评价该边坡的稳定性,首先对该边坡进行了地质调查,并取代表性样本进行了岩石试验,然后运用总结归纳、极限平衡分析法进行理论分析,掌握了该边坡的地形地貌、地层岩性、地质构造,以及该边坡代表性岩样的饱和抗压强度、抗剪切强度、黏聚力、内摩擦角等物理力学指标,确定了边坡稳定性的影响因素,计算得出该高陡岩质边坡的稳定系数为1. 05,边坡稳定坡角为55. 4°。施工阶段桥台基础开挖后,验证了之前计算的稳定坡角基本合理,桥台基础设置满足工程需要。
2019年02期 v.45;No.202 28-32页 [查看摘要][在线阅读][下载 1464K] [下载次数：98 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：26 ] - 巴福隆;
采用现场测试结合理论研究的方法对九岭山隧道进行岩爆预测。九岭山隧道穿越地层主要为花岗岩硬脆性岩浆岩,最大埋深约为862 m。基于应力解除法对洞壁进行二次应力测试以及点荷载试验。现场测试得出:九岭山隧道已开挖断面DK1687+240的洞壁切向应力为41. 36 MPa,岩石单轴抗压强度为106. 38 MPa,将不同判据得出的结果与实际情况进行对比,认为王元汉和王兰生的判据符合九岭山隧道的实际情况,并据此判断九岭山隧道未开挖段DK1687+260～DK1687+500为轻微岩爆区域。
2019年02期 v.45;No.202 33-36页 [查看摘要][在线阅读][下载 3176K] [下载次数：96 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：26 ] - 张永刚;
为了解决桥梁顶推法施工由于正负弯矩交替出现、预应力筋作用以及顶推装置的影响导致连续梁梁体的开裂问题,以厦深联络线连续梁施工为背景,开展对预应力混凝土连续箱梁顶推施工中结构"零损伤"的研究。借助midas桥梁建模软件,仿真分析连续箱梁在不同的预应力张拉方式下,不同顶推阶段中导梁及箱梁的上下缘应力,并通过实测数据对比,验证仿真分析的可靠性。研究结果表明:(1)在顶推的各个阶段,部分预应力张拉方案较全部预应力张拉方案主梁及导梁的拉压应力均变小;(2)采用预应力部分张拉方案解决了顶推过程中箱梁顶板上沿拉应力超限、预应力处理不当导致的梁体裂缝问题;(3)可采用增加布料孔和振捣孔、定制钢底模、设置沉降差等措施控制混凝土质量,为后续顶推施工箱梁"零损伤"提供条件。
2019年02期 v.45;No.202 37-41+46页 [查看摘要][在线阅读][下载 2298K] [下载次数：73 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：32 ] - 万小乐;
为了解决广清城际铁路清远站某商业开发项目拟建场地内岩溶发育给建筑地基设计和施工带来的困难,通过详细的施工勘察,对场地地基稳定性分区、桩基选型、嵌岩深度和岩溶处理措施等问题进行了分析和总结。研究结果表明,拟建场地内岩溶整体发育程度为微-中等,Ⅱ区和Ⅳ区钻孔线岩溶率低于1%,属于岩溶稳定区;Ⅰ区和Ⅲ区钻孔线岩溶率均超过5%,属于岩溶不稳定区域。经计算,嵌岩桩入岩1. 5倍桩径可满足承载力要求(基岩面起伏大的地段需适当加深)。施工期间的岩溶处理宜采取回填、钢护筒跟进、注浆等方法。
2019年02期 v.45;No.202 42-46页 [查看摘要][在线阅读][下载 1928K] [下载次数：39 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：31 ] - 黄创;
某铁路隧道隧址区分布有小煤窑采空区。为查明采空区的分布,通过实地调查地表变形、收集矿区煤层资料等手段,大致确定了采空区的范围和深度;采用高密度电法沿隧道布置纵向和横向测线,进一步确定了采空区的分布,最后通过在隧道两侧布置钻探进行了验证。研究结果表明,采空区分布于隧道拱顶上方2～4 m。由于线位平面绕避非常困难,通过降低线位高程12 m,使得隧道从采空区下方通过。施工中可通过加强超前支护,采用复合式加强衬砌,增加防排水设备、有害气体检测等措施进行处理。
2019年02期 v.45;No.202 47-50页 [查看摘要][在线阅读][下载 2696K] [下载次数：50 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：26 ] - 宋志刚;
以某下穿铁路U形槽工程为例,在传统解析算法的基础上,利用FLAC3D软件对其进行数值分析研究。解析方法:将边墙按悬臂挡墙考虑,底板按弹性地基梁考虑,并对其结构抗浮稳定性、地基承载力和边墙底板强度进行验算;数值分析:利用FLAC3D软件对U形槽、土体和水位等进行建模和计算,得到U形槽结构的位移及内力云图。结果显示,两种方法得到的地基反力和结构内力变化规律具有较好的一致性,只是数值存在一定的差异。
2019年02期 v.45;No.202 51-56页 [查看摘要][在线阅读][下载 2132K] [下载次数：40 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：26 ] - 杨凯;戚铁;
新建隧道临近既有隧道时,隧道施工会引起围岩的应力重分布,从而对既有隧道产生影响。为了研究新建隧道施工对既有隧道的影响,以黄土地区某隧道工程为依托,利用有限元软件,通过数值模拟计算,分析开挖方法及支护措施对既有隧道最终位移场、应力场分布及围岩塑性区演化的影响,得出如下结论:采用台阶法时会对既有隧道产生扰动,引起既有两隧道的最大位移分别为0. 97 mm和2. 56 mm,均出现在拱顶处,总体位移较小;采用3种不同的支护措施时,最大应力均出现在距离最近既有隧道的仰拱处(不超过600kPa);塑性区主要分布在最近既有隧道的仰拱处,但不会引起塑性破坏;3种支护方案对应的整体模型最大总位移分别为80. 3 mm、77. 8 mm和89. 2 mm,管棚超前支护对变形控制效果明显。
2019年02期 v.45;No.202 56-61页 [查看摘要][在线阅读][下载 7539K] [下载次数：172 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：4 ] |[阅读次数：38 ] - 聂浩;
为分析基坑开挖对既有盾构隧道的影响,通过数值计算软件模拟盾构隧道施工过程,得到基坑开挖前盾构隧道的应力状态;并以此为基础,进行基坑开挖对盾构管片变形与应力影响的全过程研究。结果表明,双排桩支护方式下,基坑开挖至坑底时,区间隧道距坑底最近的拱肩位置处变形最大,以水平位移为主,最大达6. 77 mm;管片竖向隆起量较小,最大值为1. 31 mm,管片拱肩部位存在一定的应力集中,最大应力达3. 52 MPa;管片拱腰部位X向应力较小,最大值为0. 3 MPa。随基坑内部结构的施工,盾构管片变形逐渐减小。依据变形、应力等控制指标,对最不利条件下管片位移、应力及曲率半径等参数进行安全影响评估,认为该工程条件下,基坑开挖对区间隧道影响较小。
2019年02期 v.45;No.202 62-67页 [查看摘要][在线阅读][下载 7915K] [下载次数：182 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：3 ] |[阅读次数：27 ] - 张凤涛;
在抗震设计场地分类方法上,国内外以及不同行业(如建筑、铁路、公路、水电等)之间存在较大差异。为进一步探讨我国现行抗震设计规范中工程场地分类方法的优劣,通过归纳和对比,深入分析中、欧、美多个行业抗震设计规范中工程场地分类的标准和方法,对场地分类指标、分类数目、剪切波速计算方法、起始面和计算深度、覆盖层厚度和分类方法的适用性进行了分析。结果表明,国内的各种抗震设计规范中场地分类方法应适当考虑标准贯入试验锤击数和不排水剪切强度等指标,可进一步细化可液化土和高黏性土等特殊场地分类。
2019年02期 v.45;No.202 68-72页 [查看摘要][在线阅读][下载 128K] [下载次数：185 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：3 ] |[阅读次数：26 ] - 赵文辉;王军伟;闫晓龙;许业德;
以甘肃文县哈南村滑坡为研究对象,通过地质勘探和调绘的方法确定滑坡的形态和性质;利用试验确定黄土、滑带土在静力与动力状态下的力学强度参数;采用Geostudio有限元软件建立地质模型,对在天然状态下、降雨饱和状态下、地震状态下、地震与降雨耦合状态下的坡体稳定性进行计算分析。研究表明:哈南村滑坡存在有利滑动的地层岩性、坡体结构和复杂的构造环境,坡体目前稳定性系数大于1,但在降雨与地震耦合的作用下,坡体可能发生次生滑坡和老滑坡复活。
2019年02期 v.45;No.202 72-77页 [查看摘要][在线阅读][下载 6954K] [下载次数：183 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：34 ]
- 校立帆;郝圳;白海龙;
龙岩经梅州至龙川铁路(以下简称"龙龙铁路")是国家中长期路网规划项目,位于福建省和广东省境内,是长三角经海西经济区联系珠三角地区的重要辅助通道。结合龙岩地区现状概况及规划情况,按照充分利用既有设施、运输组织顺畅、客货运设施布置合理以及符合地方发展规划的原则,对龙龙铁路引入龙岩地区方案进行研究。对既有古田会址站接轨利用赣瑞龙铁路引入龙岩站方案、并行赣瑞龙铁路引入既有龙岩站方案及新建龙岩西站方案进行综合经济技术比较。结果表明,既有古田会址站接轨利用赣瑞龙铁路引入龙岩站方案具有近期工程最为节省,对既有线运营影响较小,近期能充分利用既有赣瑞龙及龙岩站能力等优势。因此,推荐古田会址站接轨、远期引入龙岩西站方案。
2019年02期 v.45;No.202 78-83页 [查看摘要][在线阅读][下载 7722K] [下载次数：37 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：32 ] - 刘剑飞;彭妮兰;陈文荣;
文山至蒙自铁路位于云贵高原南缘,地跨文山壮族苗族自治州和红河哈尼族彝族自治州,是国家中长期铁路网规划中西南沿边铁路和云南省规划的"三横四纵"铁路网骨架的重要组成部分。沿线分布有文山断陷盆地地貌、中山地貌、岩溶地貌和蒙自湖积盆地地貌,总体地势中间高两侧低,具有"大高差、多岩溶、强构造"的典型高原山区地质特点。为确定最优线路方案,采用复杂山区铁路选线的相关理念,结合经济据点、运输组织、工程地质、环境敏感区、建设条件及工程投资等因素,研究了北线、中线和南线三大走向方案。在选线过程中,利用比较成熟的数字地球软件及高清卫星影像,实现了大面积、高精度选线。经比较,南线方案新建线路最短,投资最省,客货运输径路最优,且基本绕避环境敏感点、矿区、暗河发育区,串联了较多的乡镇经济据点。因此,推荐采用南线方案。
2019年02期 v.45;No.202 83-89页 [查看摘要][在线阅读][下载 26597K] [下载次数：94 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：29 ] - 刘晓云;刘俊;周宇正;
城市轨道交通车辆基地工程量和占地面积均较大。为了缩短跨坐式单轨车辆基地咽喉区长度,减小其用地面积,从跨坐式单轨道岔的结构特点和分类出发,重点研究关节形道岔的尽端式车辆基地。依照相关规范线路设计参数,类比平行错移线路反向曲线连接模型,分析车辆基地咽喉区反向曲线的线群特征,对影响咽喉区优化重要变量(如出入线位置、道岔组合方式、关键径路、接入不同出入线的线群间距)的作用机理进行论述。在以上研究的基础上,首次提出"关键径路"咽喉区设计变量和计算道岔数量配比的"径路增加法",并结合设计案例阐述了以线群作为模块的咽喉区设计。研究表明,采用该优化规律及线群模块,可将咽喉区长度从266. 01 m缩短至217. 38 m。
2019年02期 v.45;No.202 90-95页 [查看摘要][在线阅读][下载 2730K] [下载次数：44 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：23 ] - 王通;刘玉龙;胡锦佳;
太子城至锡林浩特铁路位于河北省北部、内蒙古中东部,是一条设计时速160 km的客运专线。太子城至崇礼段是太锡铁路的一部分,该段线路走向受沿线地形、工程地质、地方规划、工程投资等多方面因素控制,方案较难取舍。首先分析本区段内的总体走向方案,对长隧道方案和短隧道方案进行比选,推荐了工程地质条件较好、对地方规划影响较小、工程投资较省的短隧道方案。再结合市政交通接驳条件,分别对崇礼站高、低站位方案进行了综合技术比选,最终选择了工程投资少、实施难度小的低站位方案。
2019年02期 v.45;No.202 96-101页 [查看摘要][在线阅读][下载 4787K] [下载次数：43 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：44 ] - 涂跃彬;孙宝;
郑州至济南铁路位于河南省中北部、山东省西部,是设计速度为350 km/h的高速铁路,濮阳站是郑济铁路与濮阳市沟通的桥梁,对铁路能否充分发挥吸引客流的作用十分关键。为更好地规划郑济铁路濮阳市设站方案,结合线路长度、工程投资、客流吸引、城市规划、城镇主要经济据点和车站周边土地综合开发条件等因素,首先分析濮阳站位总体方案,对濮阳东、濮阳北、引入既有濮阳站三大系列方案进行充分比选,推荐吸引客流能力强、与城市规划结合较好、符合地方政府意见的濮阳东设站方案;然后再进行局部站位方案比较,最终确定了合理的濮阳站位方案。
2019年02期 v.45;No.202 102-107页 [查看摘要][在线阅读][下载 9210K] [下载次数：40 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：32 ]