- 张蒙;周倖;冯小豪;王继山;
太原地铁1号线建设中，面临新防火标准疏散要求严苛、东山片区长大陡坡连续、下元及武宿两个城市重要节点客流特殊及铁路枢纽站分期建设等诸多难题，为解决以上问题，展开系统性建筑设计研究，聚焦于全线标准站、多层深埋车站、特殊大客流车站及铁路枢纽站四类典型车站，采用方案比选、案例分析及设计创新等方法，提出针对性的适应性设计策略。研究表明，“12 m单柱偏跨”布局可有效解决新防火标准下6A编组标准站疏散问题；“规模控制-空间增值-安全强化”综合策略能将深埋车站的劣势转化为空间价值优势；“一岛两侧换单岛”与“出入口中置”定制化站型则可分别精准匹配高强度交织与集中单一方向的独特客流需求；对于分期建设的铁路枢纽站，通过“贴近布局-空间缓冲-集中换乘-清晰界面”的一体化设计方法，能确保其高效衔接与运营安全。形成的策略体系可为类似复杂条件下城市轨道交通车站建筑设计提供实践参考和理论依据。
2026年01期 v.52;No.243 33-41页 [查看摘要][在线阅读][下载 2972K] [下载次数：66 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：4 ] - 姚建伟;蔡曙周;易鑫;洪德海;
为解决地震液化判定中因规范差异导致结论分歧及工程经济性等问题，系统对比分析现行规范判定方法的量化差异，建立多方法协同判定逻辑。采用“规范理论解析-工程案例验证”的研究方法，首先，对比分析多种液化判别方法，涵盖初步判定法、不同规范标贯判定法、静力触探试验判别法及剪切波速判别法，详细说明各方法的原理、计算公式及参数意义，分析各判别方法的异同点；其次，以太原地铁1号线为例，在Ⅷ度设防、加速度0.20g条件下，4种方法液化判定结果存在差异，建标标贯法液化率为100%,铁标标贯法液化率为73%,静力触探法液化率为72%,剪切波速法液化率为31%,不同方法的液化判定结论不一致主要源于临界值计算模型及修正系数取值差异。故提出一种“初判阈值控制-多方法交叉验证-工程类别适配”三级框架液化判定方法，先初步判别非液化层，再通过标贯判别法、静探判别法、剪切波速判别法等多方法详细判定，最后结合工程性质确定是否液化。研究成果可为工程实践中科学选择液化判定方法提供全面且具体的参考，提升工程结构的抗震安全性并合理控制工程投资。
2026年01期 v.52;No.243 42-49页 [查看摘要][在线阅读][下载 1197K] [下载次数：36 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：4 ] - 文罕;高树东;左璐;宋丽;
针对黄土地区城市轨道交通前期勘察中“湿陷底界”判定不一、室内外数据难以闭合等问题，提出一套以统一统计域与可审计参数为核心的湿陷底界综合判定方法，用于实现室内-现场结果一致性与底界深度的定量识别。以太原地铁1号线沿线典型场地为研究对象。首先，统一“统计域-分层规则-计入阈值”,采用自重湿陷系数阈值δ_(zs)≥0.015,将室内分级压缩-浸水试验与现场试坑浸水试验进行统计对齐；在相同统计域内，以现场观测对室内分层累计自重湿陷量进行校核，并反演地区经验系数β_0,形成“参数闭合”;继而将δ_(zs)与湿陷起始压力p_s的剖面与土性-地质界面信息耦合，识别“阈值带”并据此判定工程意义上的湿陷底界；最后以剖面一致性、区段对比与地层学证据对判定结果开展鲁棒性验证。研究表明，室内分层累计自重湿陷量为486 mm,现场折算为384.9 mm,反演得到β_0=0.79(处于经验合理区间0.5～1.2),实现室内-现场湿陷量的可审计闭合；δ_(zs)-p_s联合剖面识别16～18 m为结构性与抗力“阈值带”,据此判定湿陷底界深为18 m。
2026年01期 v.52;No.243 50-57+98页 [查看摘要][在线阅读][下载 1570K] [下载次数：28 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：5 ] - 许世伟;高树东;
城市轨道交通工程建设过程中，复杂的工程地质条件直接影响工期、造价和质量安全。太原地铁1号线穿越多个地貌单元，穿越活动断裂带、湿陷性黄土时需采取针对性工程处理措施。在太原地铁2号线汾河漫滩区域建设实践的基础上，参考乌鲁木齐、西安、兰州等地类似工程经验，在太原地铁1号线详勘的基础上开展专项勘察、专项试验，同时进行活动断裂带、黄土湿陷性等专题研究工作。通过一系列研究工作，太原1号线一期工程所面临的诸多工程地质难题被逐一攻克，相关成果对后续太原城市轨道交通建设及其他类似工程具有一定借鉴意义。
2026年01期 v.52;No.243 58-65+104页 [查看摘要][在线阅读][下载 2602K] [下载次数：51 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：4 ] - 杨婷;
为进一步优化地铁车站与市政下穿通道之间的接驳设计路径，提升城市出行系统的整体效能与服务水平。以太原地铁1号线太原站西广场站E通道为研究对象，结合车站自身条件、周围交通及基础设施等情况，设计车站与市政下穿通道接驳方案，运用Anylogic客流仿真技术，对接驳系统在优化前后的人流组织、通行效率等进行对比分析与定量评估，并提出相应的保障措施。仿真结果显示，优化后方案的平均换乘时间从286 s降低至162 s,通行高峰期人群密度由3.2人/m~2降至2.1人/m~2,拥堵时间占比由27.6%下降至11.3%,通行成功率由91.5%提升至98.7%,服务等级由C级升至A级。优化设计有效缓解换乘瓶颈，地铁出入口通过与下穿通道的结合，达到与国铁车站、地下公交港湾的高效串联，摆脱单一功能设计，依托地下直连系统，彻底消除气候干扰和绕行等痛点，提升出行可达性与舒适度。研究结果表明，地铁车站与市政下穿通道接驳优化设计，不仅能提高交通效率与通行体验，还促进城市慢行系统融合与地下空间复合利用，为轨道交通节点设计提供科学、可复制的实践范式与理论支撑。
2026年01期 v.52;No.243 66-75+83页 [查看摘要][在线阅读][下载 2703K] [下载次数：80 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：4 ]
- 袁烨;靳尚宇;曲越;常方宇;
随着《粤港澳大湾区发展规划纲要》的推进实施，亟需解决内地与香港因标准体系差异(国标与英标/IEC)导致轨道交通互联互通障碍，深度整合与高效协同成为构建现代化综合交通运输体系的必然趋势。为解决两地地铁动力照明设计标准差异缺乏系统量化分析的问题，以太原地铁1号线和港铁北环线为研究对象，采用定量对比分析法从降压变电所、低压配电系统、车站照明及接地保护4个方面展开分析。研究表明，在降压变电所设置上，太原地铁1号线集中布置较港铁分端独立布置可以有效节省设备区面积；在低压配电系统应急电源配置上，港铁北环线对UPS不间断电源要求更高；在照明系统设计上，太原地铁1号线采用DC36V疏散照明与EPS备用照明系统更能发挥火灾等紧急情况下的安全保障；在接地保护方面，TN-S主干网+局部TT子系统具备一定优势。研究结果表明，这些差异反映地域性技术路线的适应性选择，未来两地轨道交通融合发展中，通过双向经验互鉴可实现技术融合，从而为粤港澳大湾区轨道交通互联互通提供标准协调依据。
2026年01期 v.52;No.243 76-83页 [查看摘要][在线阅读][下载 1684K] [下载次数：67 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：5 ] - 赵丽忠;李永兵;
北方城市地铁车站安全门系统易受列车活塞风影响，造成公共区域内风速较大，进而引起站台上部分乘客舒适感较差。为了解决该问题，降低列车活塞风对公共区乘客出行造成的不适感，对太原地铁1号线车站站厅、站台层楼扶梯口部及出入口处活塞风效应及环境温度进行现场实测，并采用模拟计算软件分析多种优化活塞风效应措施对各测点风速的影响。研究表明，采取适当增大迂回风道过风面积，减少站台门上方连通百叶面积及增加出入口防寒等措施，可有效降低约20%进入车站公共区的活塞风量，使活塞风速度降低至1.5 m/s以内，舒适性指标达到1级微风，从而有效提高车站公共区内乘客舒适性。
2026年01期 v.52;No.243 84-89页 [查看摘要][在线阅读][下载 1634K] [下载次数：68 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：5 ] - 段宝东;赵丽忠;李永兵;
为解决城市轨道交通运营能耗攀升问题，以太原地铁1号线为研究对象，聚焦车站能耗占比最高的通风空调系统展开研究。首先分析地下车站空调负荷构成，发现公共区冷负荷占比超50%并受客流影响波动大，且传统BAS控制方案仅能通过设备台数调节，无法精准适配负荷变化，在此基础上，设计一种风水联动节能控制系统，构建三级网络架构，形成以系统总运行功耗最小化为目标的协同控制策略。冷源系统在满足送风温度边界约束与湿度优先控制原则下，动态调节冷水机组出水温度；水系统采用基于最不利环路压差反馈的冷冻水泵变频控制，并优化冷却水泵及冷却塔运行频率；风系统根据湿度安全边界原则与防结露要求，动态设定空调机组送风温度。研究表明，基于系统总功耗优化的风水协同控制策略与基于制冷站系统总能效的冷水机组台数控制策略，可综合考虑冷机、水泵、风机等全部受控设备能耗。选取长风东街站为试点站，客运西站为对比站，经负荷差异修正，试点站长风东街站通风空调系统节能率达19%。研究结果表明，该系统通过精细化管控实现通风空调系统高效运行，为地铁绿色低碳运营提供可推广的技术方案，对降低城市轨道交通运营能耗具有重要实践价值。
2026年01期 v.52;No.243 90-98页 [查看摘要][在线阅读][下载 1465K] [下载次数：120 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：5 ] - 张靖宇;李永兵;段宝东;
以太原地铁1号线为例，其冷源方案难点主要为城市核心区对设备隐蔽化的严苛景观要求、部分车站地下空间严重受限，以及沿线车站规模与功能差异导致的冷负荷特征不一。为解决上述问题，基于技术经济分析，对于冷水机组+冷却塔、蒸发冷凝式冷水机组、水冷直接蒸发式空调机组+冷却塔三种典型冷源方案，从系统能效、经济成本与环境影响等方面进行综合比较。研究表明，对于景观敏感且地下空间不足的区域，可采用蒸发冷凝式冷水机组；对于土建规模受限的中等负荷车站，水冷直接蒸发式空调机组更具优势，其节能率较冷水机组+冷却塔方案高约20%,虽设备初投资增加12%,但长期效益显著；对于规模大、负荷高的枢纽站，则宜采用技术成熟的冷水机组+冷却塔方案。本研究提出的差异化配置策略，可为太原及类似气候条件城市轨道交通建设提供决策依据。
2026年01期 v.52;No.243 99-104页 [查看摘要][在线阅读][下载 1325K] [下载次数：26 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：5 ] - 杨诚;王兵;贾昊;徐杰;陈善乐;
变流器作为地铁牵引供电系统的核心设备，其运行稳定性直接影响地铁的运营安全与效率，而冷却系统良好散热状态是保障变流器可靠运行的关键。地铁牵引变电所多位于站台层设备区，行车隧道内灰尘、金属碎屑等杂质易随通风气流进入的变流器强迫风冷系统，长期积累会堵塞散热器滤网与翅片，导致散热性能显著下降，进而引发变流器功率器件温升过高，严重时会触发故障宕机，从而影响地铁线路正常供电调度。为此，提出一种仅使用地铁牵引变流器现有控制系统传输数据，即可在线监测其风冷系统堵塞程度的方法。结合地铁运行环境下灰尘堵塞特点，分析堵塞对散热器散热性能影响机制，建立考虑灰尘堵塞的变流器散热器热模型；最后基于神经网络的功率损耗计算方法，仅利用变流器直流侧电流与直流侧电压，即可精准计算功率模块的功率损耗；最后基于曲线拟合稳态热阻提取方法，通过热阻变化量化判断散热器的堵塞程度。研究结果表明，散热器堵塞程度在线监测方法计算的堵塞程度偏差<10%,响应时间≯3 min,可满足地铁供电系统设备状态在线监测与智能运维需求。
2026年01期 v.52;No.243 105-112+128页 [查看摘要][在线阅读][下载 3391K] [下载次数：76 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：5 ] - 高原;陈善乐;
为解决刚性接触网在长期运营中接触线磨耗、硬点打弓等问题，提升其作为城市轨道交通核心供电设备的系统可靠性，采用多维度方法进行研究。结构优化方面，提出一种“双弹性节点”悬挂装置改进方案，通过选用合适橡胶弹性元件并优化其参数来降低振动；研究梯形斜槽式刚柔过渡方案，通过优化切槽参数与张力调节以改善刚度连续性。性能优化方面，建立弓网动态接触模型，结合赫兹理论与多体动力学分析，运用多体动力学模拟弓网动态行为。研究表明，采用弹性绝缘组件使接触压力标准差降低50%,采用新过渡方案使接触压力最大值降低36%,离线率<2%。有限元仿真与线路测试表明，接触线应力集中系数从2.5降至1.5,磨耗量从0.32 mm/万km降至0.10 mm/万km,硬点打弓减少88%,年均维护费节省45万元/km,对提升轨道交通安全性与经济性意义显著。
2026年01期 v.52;No.243 113-119页 [查看摘要][在线阅读][下载 1200K] [下载次数：84 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：6 ]
- 田龙;高树东;彭湃;薛晖;
在地铁列车全自动运行过程中，线路环境检测对运营安全极为重要。基于传感器数据，利用激光SLAM(同步定位与建图)和传感器融合技术，通过轨道线路点云建立、列车位姿计算、位置校准等实现障碍物检测和精确定位等功能，同时把障碍物检测结果转换为可视距离，输出给车载ATP子系统计算列车运行曲线，由ATP系统实现列车安全防护，在安全性和稳定性方面测试效果均满足要求。在主系统定位丢失情况下，通过自主感知定位可维持全自动列车继续运行，并能精确到站停车，定位误差在正线区间<10 m,站台停车误差<10 cm;线路条件不同会对系统设备检测产生影响，对于不同尺寸和反射率的障碍物，系统在识别距离上有所不同，测距误差为±1 m。系统在太原地铁1号线工程实际应用中，在不同线路条件均能有效检测障碍物，针对400 mm×400 mm的障碍物识别距离为50 m,并采取相应制动策略，可保障列车运行安全。
2026年01期 v.52;No.243 120-128页 [查看摘要][在线阅读][下载 2045K] [下载次数：77 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：5 ] - 贾庆东;赵振杰;李阳;彭湃;李凯;
为解决极端气候下湿滑钢轨导致列车打滑等问题，以城市轨道交通全自动运行系统为核心研究对象，围绕轮轨黏着机制与信号控制逻辑开展系统性研究。采用理论分析与工程实践相结合的方法，首先深入剖析轮轨黏着定义及影响因素，明确黏着系数与列车运行状态的关联规律；进而对比人工控制与自动控制模式，在不改变GEBR值的前提下，构建“打滑监测-运行控制-系统联动”三层湿轨控制框架。通过设置两级湿轨模式(一级推荐速度40 km/h、二级75 km/h),优化ATO控制参数(牵引级位50%、制动率0.4 m/s~2),增大推荐速度与紧急制动速度差至7 km/h(正常为4 km/h),增加列车间固定防护距离500 m,以实现区间列车联动控制(扣车、常用制动触发等)。研究表明，该方案使列车打滑报警频率降低60%,人工调度操作量减少80%,可在湿轨环境下实现安全冗余与运行效率的平衡。研究结果表明，全自动湿轨模式通过多参数协同优化与系统联动，可有效提升信号系统在恶劣环境下的自动化水平与运营安全性。
2026年01期 v.52;No.243 129-134页 [查看摘要][在线阅读][下载 1587K] [下载次数：114 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：5 ] - 郎艳;焦蕾;时晨旭;郝强;
为解决太原地铁1号线全自动运行车辆多个子系统协同风险高、传统安全设计难以满足需求等问题，基于正向设计构建危害控制体系，进行多维度危害控制分析，涵盖初步危害分析、子系统危害分析、接口危害分析、操作与保障危害性分析，实现从设计到生产运营的全流程风险控制。通过危害登记册进行全过程风险追溯，结合故障树定量计算验证关键安全功能失效率指标，识别车辆各层级系统的潜在风险，最终提出针对性的控制措施。研究表明，该方法在设计阶段能够有效消除内外部的接口风险，降低车辆系统故障率，提升关键安全功能可靠性，最终形成覆盖全生命周期的140项危害管控，其中94项完成闭环，46项进入持续监控，为全自动驾驶车辆运行提供安全保障。研究结果表明，正向设计框架通过识别-评估-控制-验证闭环，系统性提升全自动驾驶地铁的安全水平，为GoA4级全自动运行提供可复制的风险管控范式。
2026年01期 v.52;No.243 135-141页 [查看摘要][在线阅读][下载 1953K] [下载次数：45 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：5 ] - 薛飞;郑慧民;陈楚越;
太原地铁1号线可满足GoA4等级全自动无人驾驶要求，且列车具有高度智能化，故需要进行视频流、信号系统备份、车辆智能运维数据的传输。为了保证数据传输的可靠性，就需要设计一个完整的车地数据传输策略。首先通过对车地传输各种数据类型进行归纳分析，搭建车地传输拓扑架构，针对车辆不同类型数据传输搭建可靠传输接口；然后通过集成化的车载数据采集系统对车辆的关键数据、运维数据进行采集、存储、筛选，实现不同数据类型的物理隔离，并基于安全接口实现车地智能运维数据的可靠传输。研究表明，通过搭建完善的车地传输架构，完善车辆与通信系统接口、信号与通信接口、车辆与信号系统接口，实现各类数据可靠传输，最终完成车辆视频数据在地面呈现、信号备用通道可靠建立、车辆状态在综合监控平台显示、车辆运维平台搭建，为太原地铁1号线无人驾驶提供数据支撑。
2026年01期 v.52;No.243 142-149+170页 [查看摘要][在线阅读][下载 2846K] [下载次数：77 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：5 ]
- 董晓鹏;
针对地铁车辆基地与停车场大库结构设计，分别从联合检修库及物资总库主体结构选型、运用库悬挂式起重机振动分析与优化、库区二次吊挂免焊节点设计和库区沉降控制4个方面，分析地铁车辆基地与停车场大库结构设计的重难点。研究表明，相较于“排架柱+钢网架、排架柱+钢桁架”两种结构形式，门式刚架结构形式具有对二次吊挂荷载不敏感、施工难度小和施工周期短的优势，尽管用钢量多3～5 kg/m~2,但仍可作为联合检修库及物资总库结构方案的首选；悬挂式起重机附加振动位移和振动加速度分别是牛腿支撑式起重机的20倍和2.7倍，应慎重选择，以避免产生振动危害；为了避免二次吊挂焊接或开孔施工对大库主体结构的安全产生不利影响，建议采用抱箍节点等免焊接连接方式；针对大库内不同基础类型的沉降控制要求，建议采用复合地基处理措施，以确保地基方案的经济性和合理性。
2026年01期 v.52;No.243 150-155页 [查看摘要][在线阅读][下载 1553K] [下载次数：40 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：4 ] - 田丛;
为了解决太原地铁1号线马练营车辆基地排水问题，预防车辆基地排水系统缺陷带来的安全隐患，采用“查阅文献+全面详细勘察+综合分析+研究比选方案”相结合的方法，首先收集实用准确的基础数据资料，深入调研已建和在建项目，大量查阅参考文献；然后详细勘察马练营车辆基地周边环境，积累充足准确的基础数据资料，合理确定防排水标准及设计原则。针对马练营车辆基地现状及规划、场址周围市政排水及沟渠情况、排水设计原则等影响因素，研究3个排水方案(接入市政管网方案、接入新开一号渠全重力流方案、接入新开一号渠重力流+泵排方案),并对这3个方案进行主要工程数量、投资及优缺点比较。最终推荐接入新开一号渠重力流+泵排方案。该研究可为后续地铁及轨道交通车辆基地排水方案研究提供借鉴和参考。
2026年01期 v.52;No.243 156-163+191页 [查看摘要][在线阅读][下载 3161K] [下载次数：25 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：5 ] - 赵世勋;范蓉锦;李嘉炜;王旭红;
为响应太原市海绵城市建设目标，以太原地铁1号线马练营车辆基地为项目依托开展海绵城市专项设计，采用低影响开发(LID)来实现径流总量控制、径流峰值控制、径流污染控制、雨水资源化利用目标。项目占地面积30.06 hm~2,面临建筑与路基占比高、下垫面复杂等挑战。设计中以年径流总量控制率80%为核心目标，将场地划分为5个汇水分区，针对性采用透水铺装、下沉式绿地、生物滞留设施、雨水调蓄池及回用系统等LID设施组合。实施后，项目实现80.26%的年径流总量控制率、61.99%的污染物去除率及7.4%的雨水资源利用率，所有强制性指标均达标，且单位面积投资成本较低。研究表明，对于功能导向的常规车辆基地，通过科学的LID设施优选与系统整合，可在控制成本前提下有效实现核心雨洪管理目标。
2026年01期 v.52;No.243 164-170页 [查看摘要][在线阅读][下载 1265K] [下载次数：101 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：4 ] - 李嘉炜;赵世勋;范蓉锦;王旭红;
为解决城市轨道交通车辆基地因高不透水化引发的雨水径流与污染问题，优化低影响开发(LID)措施的布局方案，以太原地铁1号线马练营车辆基地为例，基于SWMM模型构建水文水质耦合模拟模型。通过划分汇水区，集成Horton入渗、动力波汇流及TSS污染迁移模块，在固定LID总面积条件下，设置下沉式绿地、透水铺装、二者组合及植草沟复合方案共4种情景，模拟评估3～20年重现期下的控制效果。研究表明，所有LID措施均能有效削减径流和污染，其中复合方案(下沉式绿地+透水铺装+植草沟)表现最优，在3年重现期下降雨径流总量削减率达72.50%,TSS削减率为36%;经熵权法综合评价(指标权重：峰值削减率0.497 8、径流总量削减率0.273 1、污染削减率0.229 1),其综合评分达48.5,显著高于单一措施。研究结果表明，在车辆基地中采用组合式LID措施可显著提升雨水蓄渗与污染控制效能，为实现交通场站的绿色雨水系统建设提供理论依据和参数支持。
2026年01期 v.52;No.243 171-177页 [查看摘要][在线阅读][下载 1497K] [下载次数：86 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：4 ] - 田丛;
为了研究一种布局紧凑、分区合理、工艺顺畅、经济合理的车辆基地总平面布置方案，采用“详细勘察+查阅参考调研归纳总结+研究比选方案+综合各方意见”相结合的方法，首先，收集准确的基础数据资料，深入调研已建和在建项目，详细调查勘察马练营车辆基地选址、周边环境、总平面布置控制因素；然后通过大量查阅参考车辆基地总平面布置相关文献，归纳总结车辆基地总平面布置主要设计原则，并对2个总平面布置方案进行主要工程数量及优缺点比较。研究表明，方案一(运用库、检修库顺接布置方案)虽然办公生活房屋与大库距离较远，工作人员走行距离较长，洗车库布置在出段线侧，作业切割正线；但车辆基地总平面布置相对紧凑，功能分区合理，车辆检修、停放线设施相对独立；检修车辆与运用车辆在段内走行交叉干扰较小，整个厂内各个功能区域划分明确，房屋建筑布置相对集中，有利于生产和管理；检修库线沿出入段线顺向接入，基地调车折角少，调车作业量较小。方案二(运用库、检修库倒装布置方案)虽然生产办公房屋距离联合检修库及运用库均较近，工作人员走行距离短，洗车库布置在入段线侧，工艺顺畅；但该方案列车出入检修库需走折角，工程车上正线走行距离相对较长，厂前区面积较小。故综合分析后，最后推荐方案一。
2026年01期 v.52;No.243 178-184页 [查看摘要][在线阅读][下载 3471K] [下载次数：26 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：6 ]