- 刘俊;胡世贵;周伟龙;蒋桥丁;孙涛;肖树峰;
太锡铁路作为连接内蒙古锡林郭勒盟、河北张家口北部地区与首都北京及内蒙古首府呼和浩特间的联络通道，承担地区间主要客运、货运任务，研究其开行动力集中动车组列车换乘站方案对提升旅客运输体验及运输量、合理确定车站规模、便利运营、节约投资和预留远期发展条件具有重要意义。首先研究分析列车运行控制系统和车站分布情况，确定动集列车合理换乘车站范围；其次结合车站分布、功能及规模、工程实施条件及国土资源综合利用等因素，采用比选论证法从近远期工程难度及投资、旅客乘降能力、运营便利性等方面深入研究最优换乘站方案；最后基于近远期结合、便利旅客体验、有利建设运营的设计理念，使推荐方案具有节约投资、建设条件好、运营管理优、乘降能力强等优点，故最终推荐塞北管理区站换乘方案。研究方法和结论可为普速铁路衔接高速铁路的列车换乘方案等类似工程提供借鉴。
2025年03期 v.51;No.239 41-49页 [查看摘要][在线阅读][下载 2201K] [下载次数：67 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：1 ] - 武琼;
晋城至侯马城际铁路位于山西省南部晋城市和临汾市境内，承担京昆、呼南通道的连接线功能，是晋东南、晋南地区的快速铁路通道。晋城作为区间重要的节点，线路引入晋城铁路地区方式将对铁路运输组织及地区客运系统产生重要影响。根据晋城地区既有和规划的铁路客运设施布局及晋城城市总体规划，以有效衔接城市交通，方便居民出行，充分发挥车站辐射带动作用为出发点，研究3个引入地区方案：直接引入晋城东站、经晋城站引入晋城东站和经晋城西引入高平东站，并进行分析比较。通过对城市规划影响、吸引客流能力、工程可实施性、工程投资等因素的研究，经定性分析和定量计算，认为直接引入晋城东站方案工程投资最省，吸引客流较好，实施难度较小，故予以推荐。
2025年03期 v.51;No.239 50-54页 [查看摘要][在线阅读][下载 1597K] [下载次数：29 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：2 ] - 周广杰;
随着我国高速铁路的快速发展，不可避免地会遇到新建高铁引入既有铁路枢纽的情况。对于需预留二线、接轨站未实施的项目，应结合项目情况，按多层次、多因素、近远工程结合、总体项目统筹的原则开展接轨研究工作。以宜常高铁引入宜昌地区为例，结合拟建宜涪高铁线路走向及宜昌地区格局，首先研究宜昌北站、长阳东站、五峰站3个接轨方案，综合经济据点、远期三四线工程等进行综合比选，选择线路长度短、投资省、途经沿线主要经济据点的长阳东接轨方案。然后对于不同长阳东站位方案，再次统筹宜涪、宜常两个项目，从客流吸引、地形地质、运输组织、实施难度、工程投资、三四线工程等方面进行综合经济比选，推荐近远期工程总投资均较省、站址距县城近、站址条件好的多宝寺站位方案。
2025年03期 v.51;No.239 55-61页 [查看摘要][在线阅读][下载 2830K] [下载次数：36 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：2 ] - 张剑;孟昕馨;
为提高重载铁路的运输能力，保障我国煤炭能源供应，从运量构成、运输能力、运营现状等多维视角系统分析朔黄铁路运量大、运能饱和、运营效率不高等特点，认为存在运能饱和、运量增长受限、列车追踪间隔过长、编组站咽喉能力饱和等问题，从朔黄公司煤源需求、市场经营、运输管理等维度深入剖析其面临的外部挑战，最后从提升朔黄铁路系统能力、做好铁路与接续煤矿项目衔接、合理确定煤炭外运量、加快拓展非煤运输业务、创新多式联运组织模式、适时开放社会运力等方面提出运营对策，以期提高其运输能力、运量水平和运营效益，为企业可持续发展提供有力支撑。
2025年03期 v.51;No.239 62-66+84页 [查看摘要][在线阅读][下载 1168K] [下载次数：70 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：2 ] - 邹卫强;高文杰;李向农;
为了给轨道交通客流预测及网络规划提供可靠的基础数据，有效降低数据获取成本，提升数据获取精度及效率，对大数据挖掘技术及其在轨道交通客流预测及网络规划中可实现应用进行研究。在大数据特征、种类及应用领域分析的基础上，对手机信令大数据特征及应用优势进行重点研究，结合轨道交通客流预测及网络规划数据需求，给出手机信令大数据在轨道交通客流预测及网络规划中可实现的应用领域，并研究应用实现的路径及效果。以深圳市各区间的出行OD为分析对象，基于联通手机信令数据，通过数据库编程提取出行OD数据，并与深圳市传统交通调查数据进行对比，验证手机信令大数据在轨道交通客流预测及网络规划中应用的有效性。
2025年03期 v.51;No.239 67-71+78页 [查看摘要][在线阅读][下载 1297K] [下载次数：316 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：1 ] - 范晓圳;
敷设方式对市郊铁路的选线设计、环境协调、工程投资等影响较大，工程设计中基于控制造价的角度一般要求以地面敷设为主，但在城镇分布绵延、道路密集、地质条件复杂、占地取土困难的平原区存在一定的适应性问题，因此有必要针对平原区市郊铁路敷设方式开展进一步研究。通过分析影响市郊铁路敷设方式的主要因素，结合工程案例，对高架线、地面线进行深入经济技术比较。研究表明，(1)高架、地面敷设方式的工程技术分析，应重点考量规划结合、地质匹配、交通联系、土地利用等方面。(2)土建工程投资中，高架线较地面线高49.30%,主要由于平原区地基处理、土石方、过路框构、过水涵洞费用较高。(3)前期工程投资中，高架线较地面线低68.05%,主要由于地面线管线迁改及征地费用较高。(4)综合投资中，尽管高架线较地面线高3 128.92万元/km(高32.28%),但在城市融合方面具有较大优势，建议在适宜区域优先选取高架线的敷设方式。
2025年03期 v.51;No.239 72-78页 [查看摘要][在线阅读][下载 1293K] [下载次数：33 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：1 ] - 杜宝东;
膨胀土是一种亲水性特殊岩土，在大气降水影响下工程性质变化明显。以尼日利亚为代表的西非地区具有独特的气候与工程特点，如何合理、安全、经济地解决膨胀土工点的防护与支护问题，对工程推动及中国标准的实施影响较大。运用定性分析(对该区域膨胀土的性质进行分析)与定量分析(应用GEO下SLOPE/W与SEEP/W模块)的手段，研究换填前后的膨胀土路基渗流模型、边坡稳定性，并提出处置措施建议。研究表明，西非地区降雨量大，降雨集中，引排水系统需充分考虑流量情况，以防止汇水侵入路基；坡脚是土体应力集中及渗流场汇聚处，坡脚支挡对防止后期因饱和导致土体性质变差有显著效果；对于膨胀土边坡，采用换填3 m黏性土能改变膨胀土路堑的渗流场，并大幅提高膨胀土路堑的整体稳定性。
2025年03期 v.51;No.239 79-84页 [查看摘要][在线阅读][下载 4979K] [下载次数：38 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：1 ] - 张磊;刘宝;
寒冷地区高速路基冻胀是高速铁路路基工程设计及建造过程中面临的难题，依托东北地区某高速铁路，旨在从设计、施工、运营全阶段研究控制路基冻害的主要技术措施，为季节性冻土地区高速铁路路基建设及运营维护提供参考。研究表明，设计阶段应根据引起路基冻胀的填料、水分、气温等主要因素，采取换填防冻胀填料、混凝土基床、路基保温、路基面封闭及防排水等措施，从设计源头进行控制；建设过程中应根据冻胀监测情况，采取增设渗水盲沟、挖除换填等措施进行过程冻胀整治；运营阶段应对个别冻害严重地段采取疏干排水孔、微型盾构置换等处理措施。分析表明，建设期间由于路基尚未成形、表层尚未封闭、局部排水不畅等原因，监测冻胀量普遍较大，随着路基的成形及对冻胀严重段落采取相应整治措施后，建设期间路基冻胀范围在0～4 mm测点占比逐年提升，而>4 mm测点占比逐年下降，运营期间全线路基冻胀维持在较低水平。结果表明，严寒和寒冷地区路基冻胀问题难以完全避免，但通过全过程冻胀控制能够将冻胀量维持在较低水平，且能够满足高速铁路运营安全。
2025年03期 v.51;No.239 85-92+113页 [查看摘要][在线阅读][下载 2078K] [下载次数：101 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：1 ] - 裴子逸;
碳酰胺能够有效控制现浇混凝土的水化温升，降低大体积混凝土因温度收缩开裂的风险。通过水泥水化热、化学结合水量、SEM分析、胶砂流动度、胶砂强度、胶砂孔结构等试验研究碳酰胺对水泥水化速率、水化热、水化程度以及水泥胶砂流动度、抗压强度、孔结构的影响，分析碳酰胺作用机理，优化碳酰胺工程应用掺量范围。研究结果表明，碳酰胺可将水泥水化速率峰值降低60.8%,72 h水化热降低54.2%,7 d水化程度降低2.80%,28 d水化程度降低3.12%,推迟水化速率峰值时间为16.3 h;碳酰胺通过溶于水吸热、与水反应吸热而影响水泥水化，对水泥水化产物的种类及形态没有显著影响；碳酰胺会降低水泥胶砂早龄期(7 d内)抗压强度，低掺量碳酰胺会提高胶砂长龄期(28 d以后)抗压强度。综合考虑碳酰胺对水泥水化速率、水化热、水化程度以及水泥胶砂流动、抗压强度的影响，建议掺量控制为7%～10%。
2025年03期 v.51;No.239 93-98页 [查看摘要][在线阅读][下载 2017K] [下载次数：55 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：1 ]
- 石晋涛;庄茂峰;
复杂桥梁结构优化设计中，由于设计变量庞大及优化目标的多样性，大部分结构优化设计依赖于工程经验而采用试设计模式，难以得到最优解。以某铁路(108+200+108) m连续梁拱桥拱梁结合部为研究对象，设梁截面尺寸、局部构造及边界条件等11个设计参数为变量，以整体刚度、最大主拉应力、局部刚度及节段质量为优化目标，开发基于Python语言的多尺度模型数据处理模块，实现有限元杆系模型和实体有限元模型之间的跨模型设计变量、设计结果智能化传输，并分别在DOE分析、近似模型分析、MOP分析3种优化路径下，实现优化分析的自动提交和循环迭代分析，最终得出拱梁结合段的合理细部构造。经240轮自动化迭代优化分析后，在保证结构整体刚度基本不变的前提下，最大主拉应力可以降低41.3%,局部刚度提升0.8%,节段质量降低8.4%,优化效果显著。
2025年03期 v.51;No.239 99-106+120页 [查看摘要][在线阅读][下载 1783K] [下载次数：114 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：2 ] - 田子瀚;
为了研究新建邻近工程对速度200 km/h客货共线铁路桥梁变形和桩基承载力的影响，以玉昆钢铁废钢破碎生产线项目为例，采用理论计算和数值模拟分析的方法，研究废钢破碎生产线工程对铁路桥梁安全影响。通过计算挡土墙的抗滑动、抗倾覆和基底承载力等指标确定其安全性；通过在厂房位置逐级施加荷载模拟废钢的处理生产过程，分析场坪的整体稳定性；通过在废钢堆积区逐级施加荷载模拟废钢的处理生产过程，分析大漆树双线大桥的竖向变形、水平向变形和桩基承载力。研究表明，需对废钢生产车间内荷载进行限制，废钢原料区的荷载≯56 kPa方能满足场坪处于稳定状态；需对废钢成品堆载区荷载进行限制，废钢成品区荷载≯102 kPa方能满足桥梁变形、承载力要求；堆积荷载-附加位移基本呈线性变化，随着荷载逐级增加附加变形增大，废钢破碎生产线对大漆树双线大桥3号桥墩变形的影响最大。
2025年03期 v.51;No.239 107-113页 [查看摘要][在线阅读][下载 2309K] [下载次数：17 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：2 ] - 朱红兴;赵守全;祝克栋;郑德传;刘旭;杨浪浪;
高速铁路转体桥在挂篮悬臂施工阶段，持续增加的结构恒载会对群桩基础承载特性产生影响，依托新建包银高铁跨包兰高铁某转体桥工程，开展室内缩尺模型试验，分析不同工况下桩体轴力、桩基荷载分担率R、桩侧摩阻力及桩间土压力的发展演化规律。研究结果表明，(1)随着转体桥挂篮悬臂施工阶段恒载的持续增加，群桩基础中桩身各部分轴力均呈现出逐渐增大的发展趋势，桩身轴力在地层分界处表现出显著变化特征；(2)加载初期(2～8 kN),桩基荷载承担率R由89.1%急剧降至55.35%,而加载后期(8～12 kN)桩基荷载分担率R平稳维持在54%左右；(3)粉质黏土地层中桩侧为负摩阻力，而细砂地层中桩侧为正摩阻力，且两者均随着荷载增加而增大，其中细砂地层为转体桥群桩基础提供可靠承载力；(4)在埋深50,65 cm处，桩间土压力均出现显著拐点，且与桩侧摩阻力相互对应。
2025年03期 v.51;No.239 114-120页 [查看摘要][在线阅读][下载 1688K] [下载次数：71 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：1 ] - 江路路;王志航;王闯;
为研究重载铁路钢桁梁桥在扭曲变形条件下的疲劳寿命问题，以黄骅—大家洼铁路80 m简支下承式钢桁梁桥为对象进行疲劳寿命评估。通过车-桥耦合动力分析获得关键杆件的动应力时程曲线，使用雨流计数法分析应力幅分布，并基于Miner线性累积损伤理论计算累积疲劳损伤，对比桥梁扭曲变形前后下弦杆疲劳寿命变化规律，进一步探讨车速及轨道不平顺对疲劳损伤的影响模式。研究表明，在现有运输规模条件下，桥梁所有关键杆件在设计使用年限内不会发生疲劳破坏。其中，纵梁疲劳损伤最大，最容易出现疲劳破坏；与扭曲变形前相比，变形后的桥梁杆件在凸出侧的疲劳损伤有所减小，剩余寿命增加，而凹陷侧疲劳损伤增加，剩余寿命降低；随着列车速度提高，疲劳损伤呈缓慢下降趋势，而轨道不平顺对疲劳损伤的影响更显著，轨道状态越差，累积疲劳损伤越大。研究结果表明，该桥在现有运营条件下的疲劳寿命符合设计要求，但需关注纵梁和扭曲变形凹陷侧构件的疲劳状况，建议加强轨道平顺性的维护，以确保桥梁的长期安全性。
2025年03期 v.51;No.239 121-127+155页 [查看摘要][在线阅读][下载 1683K] [下载次数：75 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：1 ] - 施成;
为了深入研究多年冻土地区铁路桥梁桩基础设计，基于多年冻土地区铁路桥梁桩基础承载力计算理论，分析实际工程中桩基础与多年冻土的相对位置不同情况下设计注意事项。一般冻土层厚度与桩基础有4种相对位置关系，表层季节融化层厚度决定桥梁承台的埋置原则。当多年冻土天然上限较高时，承台底埋置于人为上限之下≮0.25 m,桩周阻力根据多年冻土厚度分别由冻结力提供或冻结力与摩阻力共同提供；当天然上限较低时，为了降低承台基坑开挖对地下多年冻土的扰动及减少工程投资，承台底面应上抬至地面之上≮0.3 m,桩周阻力亦根据多年冻土厚度分别由冻结力提供或冻结力与摩阻力共同提供，这种情况下，季节融化层夏季融沉产生的负摩阻力对桩长的影响不可忽略。另外，多年冻土地区桥梁桩基设计需要采取一定措施，如设置永久钢护筒、涂抹沥青渣油、回填卵砾石土等方法来降低后期病害。
2025年03期 v.51;No.239 128-134页 [查看摘要][在线阅读][下载 1465K] [下载次数：117 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：1 ] - 王彦;
为明确纵横梁加固体系在既有线大跨度框架桥顶进施工过程中的受力状态，以工程实例为背景，采用Midas Civil软件对纵横梁加固体系不同施工阶段的内力进行分析，确定顶进过程中最不利荷载位置，并对纵横梁应力及竖向位移进行检算。研究表明：(1)在顶进施工中，加固体系中纵梁应力在各阶段均低于横梁；(2)当顶进至既有线左线或右线处于架空状态时，横梁应力及竖向位移达到最大值，分别为190.8 MPa、8.8 mm;(3)对各施工阶段纵横梁应力和挠度指标进行检算，结果均达到设计要求，但竖向位移富余较小，仅为12%。研究结果表明，顶进施工过程中应边开挖边顶进，严格控制土方开挖步距，确保横梁最大架空长度不超过4 m;施工时应采用必要措施减小对土体的扰动，避免发生坍塌，并加强对基坑及既有线的动态监测，确保施工及线路运行安全。
2025年03期 v.51;No.239 135-139页 [查看摘要][在线阅读][下载 2200K] [下载次数：26 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：1 ]
- 邓林飞;
长大深埋隧道突涌水是隧道建设期间主要的地质灾害之一，为解决三百山隧道施工阶段面临的突涌水问题，采用数值法，通过GMS软件构建三百山隧道地下水流数值模型预测隧道涌水量。数值模拟结果表明，三百山隧道穿越断层破碎带段的涌水量较大，F6、F7、F8、F9断层段均超过10 000 m~3/d,突涌水风险较高。采取预注浆止水，降低围岩渗透性、增加围岩强度等措施能够有效降低隧道断层段涌水量至500 m~3/d以内，以防止大规模突涌水事故的发生。针对三百山隧道断层破碎带面临的突涌水问题，建议采用超前地质预报、超前注浆封堵、隧道限量排水、地下水监测等措施，以降低突涌水事故的发生概率和危害程度。研究成果可为长大深埋隧道施工过程中突涌水预测及防治提供参考。
2025年03期 v.51;No.239 140-146+169页 [查看摘要][在线阅读][下载 2170K] [下载次数：151 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：2 ] - 沈跃辉;
巷东隧道施工中，从双侧壁工法过渡到单侧壁工法时需等待双侧壁工法导洞全部挖至同一断面，会导致隧道开挖停滞等问题，故提出一种超大跨度隧道快速转换方法。通过在双侧壁工法左导洞的上台阶和下台阶设置3个渐变段，逐渐过渡到单侧壁工法的左导洞上台阶和下台阶。在渐变段施工期间，其他导洞按照双侧壁工法依次跟进开挖。此外，研制一种能够适应导洞尺寸变化的台车设备。通过现场实测，选取Z2K5+995、Z2K5+990、Z2K5+980三个断面进行拱顶沉降和净空收敛监测。监测数据显示，隧道拱顶最大累计沉降量为13.6 mm,最大沉降速率为0.34 mm/d;净空最大累计位移量为14.4 mm,最大收敛速率为0.37 mm/d,监测累计变化值和变化速率均在控制范围内。研究结果表明，优化后的渐变转换工法能够满足结构和围岩稳定性及变形要求；采用这种方法可以保持隧道开挖的连续性，提高施工效率，从而缩短隧道施工的总工期。
2025年03期 v.51;No.239 147-155页 [查看摘要][在线阅读][下载 1953K] [下载次数：55 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：1 ] - 邓有春;
为研究海域段盾构穿越地层时孤石及基岩凸起预爆破过程中爆破参数与冲击波压力、振速的关系，评价爆破效果，以厦门地铁3号线为依托，对爆破参数进行设计，并通过对冲击波及振速进行监测，分析炸药单耗及延期时间对爆破效果的影响。结果表明，在盾构开挖断面外超炸岩石，上断面岩石超炸范围为1.0 m,下断面岩石超炸范围为2.0 m,随着炸药单耗的降低，岩石块度逐渐变大，在中风化岩石中将单耗降低至6.0 kg/m~3,岩石直径<25 cm,能够满足工程要求；在保证爆破质量的条件下，应尽量增加延期时间以降低水中冲击波压力。研究成果可为海底孤石及基岩凸起预爆破处理提供可靠的爆破参数，为防护措施的确定提供依据。
2025年03期 v.51;No.239 156-162页 [查看摘要][在线阅读][下载 1396K] [下载次数：40 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：1 ] - 李飞;马彦军;吴红刚;庞军;秦昌乐;丁鸿程;尹威江;
为了研究软硬混合地层中大断面顶管施工对既有道路及次高压燃气管道的影响，以深圳地铁14号线宝荷站地下通道为工程依托，在顶管前进方向上分别布设12个管线位移和地表沉降观测点，采用高精度全站仪和水准仪，对地表沉降和次高压管线位移进行监测。监测发现，顶管施工对地表影响主要表现为沉降，地表沉降和管线位移变化均经历4个阶段，即快速增加阶段、缓慢增加阶段、注浆减小阶段，稳定阶段。在顶进方向前方1.9D范围土体将受到施工影响出现沉降现象，在顶进方向两侧1.3D范围内的土体和管道将产生沉降和位移。次高压管线位移最大值为地表沉降最大值的3倍，且位移和沉降最大值均出现在施工完成后7～10 d,施工完成后应持续进行监测工作。研究表明，地层不同会导致施工影响范围存在差异，因此应提升前期地质勘察的准确性；顶管施工对地表和管线的影响在不同阶段呈现不同特征，应重点关注管线沉降，并及时采取措施。
2025年03期 v.51;No.239 163-169页 [查看摘要][在线阅读][下载 1665K] [下载次数：46 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：1 ]