铁道勘察

Railway Investigation and Surveying

  • 中铁工程设计咨询集团有限公司

    <正>企业简介中铁工程设计咨询集团有限公司(简称"中铁设计")始建于1953年2月,前身是铁道部专业设计院,2004年7月改制重组,注册为现名。是集工程规划、勘察、设计、咨询、总承包、监理、产品和科研开发于一体的特大型综合勘察设计咨询企业,是世界500强企业--中国中铁股份有限公司的控股子公司。

    2020年03期 v.46;No.209 2+161页 [查看摘要][在线阅读][下载 5780K]
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工程测量

  • 跨坐式单轨交通轨道梁定位测量及线形检测方法探讨

    张银虎;

    为了提高跨坐式单轨交通轨道梁安装定位精度,提升轨道梁线形平顺性,提出一种基于轨道梁基础控制网的轨道梁定位测量及线形检测的新方法。介绍了该方法下的轨道梁基础控制网点位设置、测量方法和精度指标分析,以及轨道梁线形检测断面设置、检测点测量、检测数据处理及线形分析的方法。给出了轨道梁定位测量时全站仪的定向方法及精度指标;研发了精密测量基座。实际案例表明,轨道梁基础控制网相对点位精度为±1.5 mm,轨道梁平面定位精度为±3 mm,高程定位精度为±2 mm,验证了该作业方法的可行性,定位安装后的轨道梁符合相关规范的验收要求。

    2020年03期 v.46;No.209 1-6+16页 [查看摘要][在线阅读][下载 944K]
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  • 千寻位置在铁路勘测中的应用研究

    杨李龙;徐永明;

    为了发挥千寻位置服务的优势和特点,拓展其在铁路勘测及运营全过程中的应用,利用"千寻知寸"服务,研究在已建立勘测控制网区域内进行铁路勘测的应用方法。其基本思想为:通过已知的当地坐标和千寻位置采集的大地坐标,建立点校正,直接实现坐标转换,在控制点的检核满足限差要求后,开展勘察测量工作。分析了"千寻知寸"在铁路勘测中的定位精度以及测量点位的误差传递规律,并结合项目实例验证了所提应用思路的可行性。结果表明:"千寻知寸"可为铁路勘测提供厘米级的定位精度,满足常规铁路的勘测需求;但其测量精度受既有基线测量误差的影响,离起算点越远误差越大,在使用过程中应合理选择起算点;以"千寻知寸"RTK测量的结果解算控制网各控制点坐标,平面及高程方向分别存在约2 cm和3 cm的固定误差。

    2020年03期 v.46;No.209 7-10页 [查看摘要][在线阅读][下载 1019K]
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  • 自由设站放样测量在轨道交通连续刚构PC梁架设中的应用

    张世飞;

    芜湖轨道交通二号线是国内外首次采用跨坐式连续刚构PC梁的轨道交通项目,相较于国内外现有轨道交通项目的跨坐式简支PC梁,在梁体安装精度、线路平顺性控制、施工技术难度等方面均优于跨坐式简支PC梁。介绍了跨坐式连续刚构PC梁架设中自由设站放样测量控制网的测设原理、布点方法及布点形式,利用自由设站放样测量方法设站灵活、放样精度高等特点,结合自主研发的专用放样工装设备,解决了轻轨跨坐式连续刚构PC梁架设中测量精度不稳定、高程上桥困难、作业时遮挡严重、测量人员安全风险大、多榀梁连接平顺性差等测量难题,可将轨道梁中线偏差控制在3 mm以内,轨道梁中心变化率控制在1.5 mm/1.5 m以内,线路超高情况下的角度公差控制在±1/8°以内。实践证明:自由设站放样测量能够满足轨道PC梁精调施工定位的精度要求,且效率高、精度高、安全性高,在同类项目中具有推广和应用价值。

    2020年03期 v.46;No.209 11-16页 [查看摘要][在线阅读][下载 2641K]
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  • 高精度陀螺全站仪在长大铁路隧道CPⅡ平面控制网分段建网测量中的应用

    刘斌;

    为了确保隧道贯通前CPⅡ分段建网的精度,保障隧道的顺利施工,以格库铁路阿尔金山隧道为工程背景,采用高精度陀螺全站仪对洞内CPⅡ平面控制网加测多条陀螺边,并提出了陀螺定向精度观测精度内检核、多条陀螺边定向复核的方法,对陀螺定向边位置的选择、陀螺方位角观测中误差、陀螺方位角观测值的应用区间进行探讨。应用高精度陀螺定向成果对比分析洞内CPⅡ分段控制网成果,从理论上探讨了加测陀螺边对CPⅡ控制网贯通预计精度的影响,解决了隧道贯通前CPⅡ平面控制网精度无法验证的问题,确保了CPⅡ分段建网的精度,总结出一套高精度陀螺全站仪在长大铁路隧道CPⅡ平面控制网分段建网测量中的应用方法,其中包括陀螺定向边间距约2 km、陀螺定向边采用对向观测、每测站数不小于4测回且观测方向平均测角中误差应小于仪器精度(3.6″)、依据陀螺观测计算方位角与导线推算方位角较差值并将成果应用划为三个应用区间、依据陀螺定向观测精度变换权重降低贯通预计值、优化约束平差计算方案等。

    2020年03期 v.46;No.209 17-21页 [查看摘要][在线阅读][下载 505K]
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  • 对现行铁路规范中GNSS测量规定的一些探讨

    晏勇;周适;

    对现行《铁路工程测量规范》(TB 10101—2018)和《高速铁路工程测量规范》(TB10601—2009)关于GNSS测量的一些规定进行以下3个方面的探讨:(1)《铁路工程测量规范》和《高速铁路工程测量规范》关于异步环闭合差的限差规定不一致,通过大量实测数据的分析,建议限差指标应保持统一,限差为3倍中误差更适宜;(2)对《高速铁路工程测量规范》控制网复测技术指标进行探讨,建议修改复测技术指标以及增设二次复测技术指标;(3)建议增设外业GNSS测量应保证天线标志指向大致同方向的规定。

    2020年03期 v.46;No.209 22-27页 [查看摘要][在线阅读][下载 242K]
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工程勘察

  • 基于区域数值模拟的抗浮水位研究——以石家庄地铁1号线二期为例

    王宇博;

    抗浮水位的取值对工程安全和工程造价影响巨大。以石家庄地铁1号线二期为例,在充分分析区域水文地质条件的基础上,通过GMS软件中的modflow模块并依据水均衡分析参数进行建模。基于校正后的模型,综合考虑各种不利因素(尤其是南水北调和黄壁庄水库泄洪对地下水位的影响),预测得出各车站最高地下水位为51.2~56.0 m。模型预测结果显示,由于距离滹沱河较近,东庄站、西庄站地下水位在极端降雨当年就出现大幅抬升;东上泽站、东洋站位于农业开采区且距离滹沱河以及城市集中开采区相对较远,将在极端降雨的第二年出现最高水位。最后,根据结构与含水层关系,确定了各车站的基底浮力压强为0~70 kPa。

    2020年03期 v.46;No.209 28-36页 [查看摘要][在线阅读][下载 4964K]
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  • 预制综合管廊接头抗剪性能与等效模拟方法

    尚武孝;

    预制管廊接头力学性能及设计方法研究尚属于起步阶段,理论尚不成熟,对接头受力性能的认识尚不清晰。为研究预制管廊接头的抗剪性能及影响因素,基于福建省平潭预制拼装综合管廊工程,以典型的双舱和三舱预制拼装综合管廊结构为例,采用PLAXIS 3D岩土有限元程序建立预制管廊接头精细化三维数值模型,深入分析管廊接头的抗剪性能及影响因素,并提出合理实用的管廊接头等效模拟方法。研究结果表明,不设置剪力键时接头的极限总剪力降低了11.1%,设置剪力键能够明显地改善接头的抗剪性能;接头剪切强度和剪切刚度均与预应力基本呈线性关系;采用等效界面模型可以比较合理地模拟剪力键接头的抗剪力学行为。

    2020年03期 v.46;No.209 37-43页 [查看摘要][在线阅读][下载 3365K]
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  • 黄土隧道洞口段饱和滑坡体处理

    张冲;

    某新建铁路刘坪隧道出口段穿越不稳定富水饱和黄土地层,洞口段为疑似滑坡体。为保证工程施工及运营安全,采用现场钻孔补勘和水文地质调查等方法,确定了滑坡体的规模、滑动方向,结合区域地质构造,分析了洞口段滑坡体的成因,并结合施工过程,提出了洞外设置防护桩及坡脚反压回填、洞内超前帷幕注浆与基底加固等相结合的处理方案。目前,该隧道已贯通。实践证明:(1)防护桩及坡脚反压回填对控制滑坡体位移效果明显;(2)帷幕注浆能有效提高土体稳定性;(3)帷幕注浆能有效减少洞内涌水,并可降低土体含水率约10%。

    2020年03期 v.46;No.209 43-48页 [查看摘要][在线阅读][下载 4892K]
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  • 浅析坡地地铁高架车站的基础设计

    苏伟;

    结合实际工程案例,研究坡地地铁高架车站的基础结构设计方案,以减少前期场坪及临时边坡的处理费用。依据建筑及铁路行业规范,利用Midas有限元软件建立2层地铁高架车站的三维数值模型,分析设防烈度为7度、抗震等级为一级的地铁高架车站基础设计。分析结果表明:既有坡地采用坡率1∶1.25的多级放坡浆砌片石刷坡处理,边坡稳定性满足规范要求。车站基础采用柱与桩直接连接的吊脚结构基础,嵌固端取为桩顶,保证其上部结构具有一定的安全储备。桩基则依据边界条件进行分段受力验算,加强其强度及延性设计,并保证足够的嵌固深度穿透滑裂面,可满足工程安全要求,减少前期场地及边坡的处理费用,降低施工风险,缩短施工工期。

    2020年03期 v.46;No.209 48-52页 [查看摘要][在线阅读][下载 3124K]
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  • 新恩铁路风沙路基平面防护工程试验研究

    马旭东;

    新恩铁路穿越毛乌素沙漠的活动沙丘和半固定沙丘。为防止铁路路基在风季遭受沙埋,需在路基两侧设置平面防护工程。根据气象风沙监测的结果,选取有代表性的路基地段,分别进行机械固沙辅以植物防护及栽种树枝沙障固沙的现场试验研究。试验结果表明:在流动沙丘段设置规格为1 m×1 m、高度为0.25 m的经编防风固沙网格,网格内种植灌木,并于迎风侧最外侧设置2排高度为1.5 m的高立式沙障;在半固定沙丘试验段选择直径不小于10 mm、长度为55 cm的沙柳树枝沙障固沙(沙柳不小于70%的成活率),并于迎风侧最外侧设高立式沙障。经现场监测,两种措施均能有效降低风速,减少输沙量,达到防沙治沙效果。通过试验,制定了本线风沙路基平面防护的主要措施并推广应用。现铁路已通车多年,防沙效果良好。

    2020年03期 v.46;No.209 53-57页 [查看摘要][在线阅读][下载 2011K]
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  • 东莞至惠州城际轨道交通东江隧道主要工程地质问题研究

    孙宝忠;

    东莞至惠州城际轨道交通东江隧道下穿东江,为极高风险隧道。采用地质调绘、钻探、一孔多用(数字式全景钻孔摄像、声波测井)、水文地质试验、土工试验等综合勘察方法,运用岩体完整性系数定量分析岩体的完整性,采用水文地质试验测试含水层的渗透系数,利用裘布依理论公式定量计算隧道涌水量,采用室内试验测试软土力学指标,利用岩石抗压试验定量计算泥岩和泥质粉砂岩的软化系数。依据上述测试成果,研究了东江隧道突涌水、软土大变形、软岩变形、流砂、基坑开挖引发周边地面及建筑物变形、惠州断裂等主要工程地质问题,提出了相应的防治措施建议。研究结论为:东江隧道主要工程地质问题突出,但是可以采取相应的工程措施进行处理。

    2020年03期 v.46;No.209 57-62页 [查看摘要][在线阅读][下载 1955K]
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  • 城市轨道交通岩溶施工勘察方法应用研究

    李世安;李耐宾;周华贵;

    为了提高复杂城区环境条件下岩溶勘察的效率和精度,为城市轨道交通工程建设工作消除地质灾害隐患,依托大连某地铁岩溶补充勘察项目,采用微动、高精度瞬变电磁、跨孔弹性波CT及钻探方法对岩溶发育情况进行综合研究分析。首先采用微动、高精度瞬变电磁方法进行岩溶普查;在圈定的岩溶异常靶区内,有针对性地布设验证钻孔,并采用跨孔弹性波CT进行岩溶空间结构精细探查。研究结果表明:微动和高精度瞬变电磁在城区复杂环境具有较好的适用性,对岩溶具有较高的探测精度,解译的岩溶异常形态与钻探揭示的岩溶发育情况吻合率达到72.7%,说明本次岩溶综合勘察方案设计合理,可在其他城市轨道交通岩溶勘察中推广应用。

    2020年03期 v.46;No.209 63-67页 [查看摘要][在线阅读][下载 1262K]
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铁路选线

  • 成都至达州至万州高速铁路引入南充地区方案研究

    陈超;

    根据成都至达州至万州铁路技术标准和线路走向,以及南充所处的地理位置和城市规划整体布局,结合南充地区既有铁路现状及在建、拟建铁路情况,系统分析了南充地区铁路运营特征及存在的问题,在统筹考虑在建汉巴南铁路车流特点及车站专业分工的基础上,对成达万铁路引入既有站、新设站两大系列方案进行多方案比选。经技术经济比较及对地区整体布局的综合考虑,确定了南充地区铁路整体格局和成达万铁路走向,推荐引入既有南充北站的枢纽方案。

    2020年03期 v.46;No.209 68-73页 [查看摘要][在线阅读][下载 7057K]
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  • 与翻车机类型相关的站场布置研究

    王丙寅;

    在充分研究翻车机能力及站场布置方案的基础上,研究不同运量下的站场布置及翻车机类型选择方法:从翻车机能力的角度出发,分析不同类型翻车机的作业模式及作业效率;再从车站布置的角度出发,对工程量、运量等方面进行对比,分析不同车站布置形式的优缺点。研究表明:(1)年运量小于500×10~4t时,宜选用1台或者2台单翻翻车机(折返式布置),可以节省用地,同时兼顾卸车能力;(2)年运量为500×10~4t~1 000×10~4t时,宜选用1台或者2台双翻翻车机(贯通式布置);(3)年运量为1 000×10~4t以上时,宜选用2台或者多台双翻翻车机(折返式布置);(4)当地形较为平坦且场地长度不受限制时,宜选用通过式布置,当场地长度受限制时,宜选用折返式布置。

    2020年03期 v.46;No.209 74-77页 [查看摘要][在线阅读][下载 884K]
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  • 地域文化在铁路客站内部空间的细部体现

    郭瑞霞;

    到2018年底,大批现代化客站的建成为我们积累了大量的工程实践和设计经验。在此过程中,创建精品客站、彰显地域文化特色逐渐成为了新时代铁路客站建设的基本要求。为了探索新时代客站地域文化的体现方式,在分析归纳已建成客站外部造型地域文化性的表现手法及设计思路的基础上,从设计理念、文化元素符号提炼和应用、材料选择、色彩使用、施工工艺等方面对地域文化性的体现手段进行探讨,得出"以细节为切入点,在内部空间体现地域文化性是客站今后建设的一个重要方向"的结论。总结出客站内部空间体现地域文化性的过程中需遵循的传承与创新、统一与协调、美观与经济三个设计原则。

    2020年03期 v.46;No.209 78-83+94页 [查看摘要][在线阅读][下载 6203K]
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轨道设计

  • 北京轨道交通新机场线轨道系统设计综述

    张东风;王进;刘玮;

    北京轨道交通新机场线一期工程设计速度为160 km/h,突破了既有城市轨道交通规范规定的速度范畴,既有的轨道系统结构形式已无法满足本工程高速行车的需求。同时,本工程还存在通过地段人工地物复杂多样、人员疏散性要求高、建设工期紧张等问题,给轨道系统设计带来了诸多挑战。在没有设计先例、没有规范遵循的情况下,采用"城际"标准与"地铁"标准相结合的设计思路与方法,设计了适用于不同地段的轨道系统结构形式,提出了基于轨面平顺性控制的成套技术方案。北京新机场线的成功开通运营表明,采用"城际+地铁"相结合的方法可解决更高速度下城市轨道交通轨道系统结构的高稳定性、高平顺性等设计问题。该设计思路与方法可为今后城市轨道交通类似线路提供设计范例,同时也为市域快线及市郊铁路轨道系统设计提供了新思路。

    2020年03期 v.46;No.209 84-88页 [查看摘要][在线阅读][下载 3505K]
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  • 时速160 km城市轨道交通内置式泵房板式道床动力特性分析

    杨松;冯杜炀;王冠;

    北京轨道交通新机场线在部分区间隧道的最低点设置了内置式泵房板式道床。为了保证时速160 km市域列车在动荷载作用下轨道结构的安全性和可靠性,建立了车辆-轨道-隧道三维耦合动力分析模型,计算分析100~220 km/h共7种行车速度下内置式泵房板式道床的动力特性。提取道床振动评价指标(垂向位移、垂向加速度)、道床强度评价指标(纵横向拉应力)、行车平稳性评价指标(车体垂向、横向加速度)和行车安全性评价指标(轮轨垂向力、轮轨横向力、脱轨系数、轮重减载率)与规范允许值进行对比。计算结果表明,各动力学评价指标均随行车速度的增大而增加,各动力学评价指标均在规范允许值之内,并且有较大的安全余量。

    2020年03期 v.46;No.209 89-94页 [查看摘要][在线阅读][下载 1923K]
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  • 大兴国际机场线列车运行安全性及平稳性分析

    冯杜炀;杨松;刘郑琦;郭骁;

    北京大兴国际机场线的设计速度高达160 km/h,采用CRH6型市域列车,相较于传统的地铁线路,对轨道结构的力学稳定性要求更高。介绍了新机场线轨道设计方案及特点,认为应通过轨道结构动力学、车体动力学及行车安全性三大类指标对列车运行的安全性及平稳性进行预测;提出了相关车辆和轨道结构动力学参数的选取原则及具体限值要求,并通过建立车辆、轨道及下部基础的动力学耦合有限元模型,分别计算桥梁和隧道及路基地段(列车速度在120~180 km/h情况下)钢轨与道床的纵横向加速度、位移,轮轨力、车辆的水平及垂向加速度,以及脱轨系数、轮重减载率等数据。研究表明,采用了特殊设计后,轨道结构各动力学指标均位于安全限值之内且安全余量较大。

    2020年03期 v.46;No.209 95-99页 [查看摘要][在线阅读][下载 1718K]
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  • 城市轨道交通地下区间大跨度疏散平台结构设计

    钟智丰;禹雷;曹亮;史磊磊;

    疏散平台作为地铁区间的快速辅助逃生通道,在城市轨道交通领域具有十分重要的作用。北京新机场线采用7.6 m直径的大盾构隧道断面,造成疏散平台平面宽度较大;为了满足本工程施工进度的要求,设计方案中增大了疏散平台支撑间距。因此,需要重新进行结构受力分析,建立支撑结构及平台板有限元模型并进行仿真计算。研究表明,1.6 m跨度疏散平台的平台板和支撑型钢的最大变形分别为5.335 mm和1.1 mm,最大应力分别为2.9 MPa和57.2 MPa,均在容许值范围内,所采用的平台板复合材料、支撑型钢等结构的受力性能亦满足规范要求。大跨度疏散平台方案有利于减少施工现场平台板的数量,有效提高现场疏散平台拼装施工的效率。

    2020年03期 v.46;No.209 99-103页 [查看摘要][在线阅读][下载 2567K]
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  • 北京新机场线车辆段上盖物业开发轨道减振降噪设计

    刘玮;李克飞;张东风;

    结合北京轨道交通新机场线一期工程磁各庄车辆段上盖物业开发工程,阐述该工程车辆段轨道振动与噪声特点,对车辆段库内、库外不同区域分别采取了相应的减振降噪措施。在采用车辆段轨道减振降噪成熟技术(在咽喉区碎石道床铺设高效减振垫,咽喉区小半径曲线设置阻尼钢轨)的基础上,研发了适用于车辆段库内无缝线路的50 kg/m钢轨冻结接头夹板,采用夹板与高强螺栓联结钢轨,使轨端密贴,实现了库内无缝化;研发了适用于库内50 kg/m钢轨的高等级减振扣件(减振效果大于8 dB)。该设计降低了上盖物业开发减振降噪措施的前期投入,为今后轨道交通上盖物业开发轨道减振降噪设计提供了新思路。

    2020年03期 v.46;No.209 104-107页 [查看摘要][在线阅读][下载 2096K]
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  • 城市轨道交通无缝线路应力放散施工及运营保障措施

    徐栋;陈万里;

    城市轨道交通无缝线路应力放散施工面临有效作业时间不充裕、对供电及信号等轨旁设备影响大、可能影响次日运营等困难。以北京地区某实际工程为例,采用细致筹备、"可视化"现场分工、全方位的专业保障等措施,安全高效地完成全线的无缝线路应力放散。并详细介绍了城市轨道交通运营期的无缝线路应力放散和调整施工组织及供电、信号系统保障措施。

    2020年03期 v.46;No.209 108-112页 [查看摘要][在线阅读][下载 824K]
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  • 时速160 km城市轨道交通预制板整体道床设计与施工

    张睿;

    北京新机场线是我国首条设计时速为160 km的城市轨道交通线,其运行速度远高于一般城市轨道交通线路。因此,需对其道床结构进行重新设计。在高速铁路CRTSⅢ型板式轨道的基础上,结合新机场线的线形特征、环境特点和施工技术,提出在正线中有较大沉降危险性的区域采用普通型预制板整体道床,在地下线中部分有减振要求的地段采用减振垫浮置板道床(预制板式)的设计方案,并对新机场线几种预制板整体道床设计方案、结构组成进行了阐述,对其施工流程和施工工艺进行了详细介绍。

    2020年03期 v.46;No.209 112-116页 [查看摘要][在线阅读][下载 693K]
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  • 时速160 km城市轨道交通双块式轨枕设计

    薛玥;杨松;禹雷;钟智丰;

    为研究城市轨道交通有挡肩双块轨道结构的稳定性,依托国内首条时速160 km城市轨道交通线路-北京轨道交通新机场线,对有挡肩双块式轨枕进行尺寸设计及配筋设计:(1)结合线路特点,对有挡肩双块式轨枕承轨台抗压能力及挡肩抗剪能力进行检算;(2)为计算桁架钢筋受力情况,通过有限元模型计算起吊、堆载、施工上人3种工况下双块式轨枕的受力情况。计算结果表明,起吊及施工上人荷载对双块式轨枕的受力性能影响不大;堆载对其受力性能有较大的影响,双块式轨枕的堆放层数不应大于6层。

    2020年03期 v.46;No.209 117-122页 [查看摘要][在线阅读][下载 1623K]
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  • 城市轨道交通车辆段新型9号单开道岔设计研究

    刘婷林;石熠;乔神路;

    北京新机场线是我国首条时速160 km的地铁线路。为保证前期城市轨道交通的运营要求,并为中后期运量提升提供技术支持,按照城际铁路动车所设计标准选用了9号道岔。国铁50 kg/m钢轨9号道岔尖轨跟端为活接头式,容易产生病害且难以整治,为此研发了新型道岔。新道岔转辙器采用弹性可弯式尖轨,彻底消除了活接头病害;同时,对辙叉跟端进行了优化(采用夹板连接),选用33kg/m槽型护轨,基本轨内侧采用弹性扣压,提高了车辆段道岔的通过速度(侧向通过速度由25 km/h提高到35 km/h),保证了道岔功能要求。

    2020年03期 v.46;No.209 123-127页 [查看摘要][在线阅读][下载 2716K]
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  • 城市轨道交通高架预制板整体道床设计及动力特性研究

    叶军;张东风;李楠;裴爱华;

    为研究适用于时速160 km线路高架段的轨道结构,基于设计最高速度为160 km/h的北京新机场线,提出了一种具有新型限位结构的装配式双向先张预应力轨道板整体道床结构。为降低桥梁二期恒载,取消了传统预制板结构中的底座,并对该新型轨道结构进行动力学特性分析;建立了车辆-预制板式轨道-高架桥空间耦合动力学模型,对高架预制板整体道床的行车安全性与运行平稳性进行评定。研究表明,各组成部分(钢轨、预制板、自密实层等)的应力、加速度、位移值,以及脱轨系数、轮重减载率、车体加速度等动力特性评价指标均满足规范限值,并且安全余量较大。该高架预制板整体道床安全可靠,可适用于时速160 km的轨道交通线路。

    2020年03期 v.46;No.209 127-130页 [查看摘要][在线阅读][下载 876K]
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  • 时速160 km城市快轨有挡肩扣件研究

    冉蕾;马佳骏;刘雪锋;

    为满足城市快轨交通高平顺性、高稳定性、少养护量的要求,在吸收高铁及城际铁路轨道先进技术的基础上,开展城市快轨有挡肩扣件的设计研究:(1)采用有挡肩、螺栓的结构,优化了扣件的受力状态,进而提高轨道强度和稳定性,可有效解决以往地铁扣件存在的病害,大大降低养护维修工作量;(2)扣压件采用国铁Ⅱ型弹条和新型小阻力弹条,可实现不同的扣件纵向阻力,满足地下线、高架桥等不同工况的使用要求;(3)通过优化扣件结构和主要部件的尺寸,有效降低了扣件的造价。理论计算和试验结果表明,该有挡肩扣件性能满足时速160 km城市快轨的运营要求,达到了预期效果。

    2020年03期 v.46;No.209 131-135+141页 [查看摘要][在线阅读][下载 3870K]
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  • 市域铁路路基地段双块式无砟轨道结构设计

    郭骁;杨松;刘雪锋;

    我国市域铁路的建设尚处于起步阶段,需要对160 km/h速度的市域铁路设计标准和轨道结构进行相关研究。依托北京新机场线工程实践应用,着重研究了双块式无砟轨道结构在160 km/h市域铁路路基地段的稳定性和安全性,基于极限状态法计算了多种荷载组合下的受力情况,并对道床板和底座板进行了配筋设计和裂缝检算。研究表明:①160 km/h速度条件下,路基地段轨道结构各动力响应指标均在限值范围内,车体脱轨系数和轮重减载率指标数值均较小,能够保证轨道结构的稳定性和列车行驶的安全性。②温度作用对道床板和底座板的受力影响较大,在设计荷载中占据主导因素。③道床板和底座板底部纵向弯矩均在荷载偶然组合作用下达到最大值,配筋时应以裂缝宽度为控制指标进行设计。

    2020年03期 v.46;No.209 136-141页 [查看摘要][在线阅读][下载 1381K]
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  • 城市轨道交通60 kg/m钢轨12号单开道岔设计研究

    骆焱;乔神路;

    北京新机场线是时速160 km的城市轨道交通线路,相较于普通城市轨道交通线路,具有列车轴重大、速度高、通过地段复杂多样等特点,有必要对其道岔系统进行专门研究。研究的重点为道岔平面线型、结构构造、轨下基础及工电结合部等几个方面。研究结果:采用60AT2尖轨并设置轨底坡或轨顶坡,提高了列车经过岔区时的平稳性和旅客的乘座舒适度;采用镶嵌翼轨式合金钢组合辙叉提高了辙叉使用寿命,减小了养护维修量;采用不同刚度的板下弹性垫层,实现了城市轨道交通道岔岔区的刚度均匀化及整体低刚度化,有效降低了岔区的振动噪声。

    2020年03期 v.46;No.209 142-146页 [查看摘要][在线阅读][下载 1097K]
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  • 上盖开发车辆段库内轨道高等级减振扣件研发及应用

    冉蕾;马佳骏;孙井林;黄承;曾飞;

    针对地铁上盖物业开发车辆段库内线对高等级减振产品的迫切需求,在既有成熟减振扣件结构的基础上,开展库内用高等级减振扣件的研发。研究重点为:采用多重弹性层形成串联结构,以获得低刚度,进而实现高减振性能,保证橡胶垫板超低刚度条件下轨道的稳定性和安全性,并创新性地采用了独立的支撑柱与尼龙套等部件配合,实现了弹性垫层的变形控制以及预组装。相较于道床减振措施,可大幅降低工程投资,且便于施工及养护维修。通过理论分析、室内试验和在线测试验证,该扣件的减振效果可达8 dB以上,满足研究预期目标。

    2020年03期 v.46;No.209 146-150页 [查看摘要][在线阅读][下载 2856K]
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综合

  • 铁路工程招标风险因素的筛选及验证研究

    张旭;

    为解决现有铁路工程招标中对风险因素分析不全面等问题,采用德尔菲法及因子分析法对铁路工程项目的招标风险因素进行筛选分析:(1)通过文献调研法确定铁路工程招标风险因素;(2)基于德尔菲法设计咨询问卷并进行专家一致性检验,确定铁路工程招标的风险因素;(3)采用因子分析法,将铁路工程项目的招标风险设计为咨询问卷并进行因子重组分析,以验证德尔菲法的可靠性。研究结果表明:铁路工程招标风险因素包括招标人因子、项目因子、投标人因子、政府因子4个方面(共15项招标风险因素);采用因子分析法对已有的铁路工程招标风险因素进行重组,优化了德尔菲法筛选的铁路工程招标风险因素;新方法既遵循了专家意见,又舍弃了"法律"实用性差的指标,使筛选的招标风险因素指标更符合铁路工程项目特性。

    2020年03期 v.46;No.209 151-154+160页 [查看摘要][在线阅读][下载 209K]
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  • 时速200 km城际铁路曲线简支梁桥横向偏心设置研究

    宋威;

    就目前的普速铁路而言,双线简支梁桥下部结构横向偏心设置及适用曲线半径的设计与计算已比较成熟。对于城际铁路,设计曲线半径、设计活载、墩梁结构等均与普速铁路有较大区别,横向偏心如何设置以及偏心值与曲线半径如何匹配均有待研究。为了研究时速200 km城际铁路曲线简支梁桥下部结构横向偏心设置规律,以京津冀地区某城际铁路工程为背景,采用弯矩平衡方法推导出理想偏心值公式,通过对其桩长、承载力、经济性等指标的对比分析,得到适合工程实际的横向偏心设置方法。结果表明:桥墩与基础之间设置横向偏心形式与梁部与桥墩之间设置横向偏心均对桩基有优化效果,建议根据工程项目特点选择适当的方法;当线路平面采用最小曲线值(R=2 000 m、2 200 m)时,建议在双线简支梁桥设置0.2 m横向偏心,当曲线半径R>2 000 m时,可不设置横向偏心。

    2020年03期 v.46;No.209 155-160页 [查看摘要][在线阅读][下载 852K]
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